シーラカンス号 電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置バッテリーレス考察

TF125はセルスタータ等を必要としない最少限の電装で間に合う為、
6Vから12V化に伴い電気二重層キャパシタ バッテリーレスを試みた。

電気二重層キャパシタはコンデンサに分類される蓄電デバイスで、よく知られている蓄電デバイスの二次電池とその性能を比較すると、エネルギー密度(単位重量または容積あたりに蓄えられるエネルギーの量)では劣るが、出力密度(単位重量または容積あたりで瞬間的に取り出すことができる電力の大きさ)で勝るほか、大電流での充放電の繰り返しによる性能劣化が極めて少なく、寿命が長いなどの優れた特徴がある。
また、電気二重層キャパシタは完全放電が可能で、全エネルギーを放出することができない二次電池に比べると、電気二重層キャパシタは蓄電量に対して取り出せるエネルギーの割合が大きいという特徴を持っる。
保持しているエネルギー量の変化に比例して電圧が変動する点は二次電池と同じだが、0Vまで放電できる電気二重層キャパシタは電圧の変動も大きくなるため、負荷によっては電力変換(DC/DCコンバータ)全波整流レギュレートレクチファイア等による電圧安定化が必要になりる。
代表的な蓄電デバイスの関係をエネルギー密度と出力密度を基準に表すと
蓄電デバイス
電気二重層キャパシタは、アルミ電解コンデンサやセラミックコンデンサなどのいわゆる“コンデンサ”と、リチウムイオン電池などの“二次電池”の特性を補完する性質を持って、より多くのエネルギーを必要とする用途では二次電池、瞬間的な充電・放電や大電流による充電・放電、その繰り返しへの耐久性が求められ電気二重層キャパシタが向いてる。
それでは、最近までよくバッテリーレス化に使われてたコンデンサの静電容量と耐電圧を比較する
コンデンサ比較
例外になるが、昔から有るフィルムコンデンサは旧車バイクのポイント点火サージ吸収に使われてたが、最近のセラミックコンデンサを使う事により効果絶大である(残念ながら現在バイクのポイント点火は皆無に等しい)それだけにコンデンサ技術は変化進歩してると言えるだろう。

簡単なバランス回路を設け
コンデンサ
電気二重層コンデンサー10F 2.7Vで制作(通常の電解コンデンサだとこのサイズで3000~3500μF。)静電容量は300倍程有る。
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直列に6個なので2.7V×6=16.2V耐電圧
静電容量は10F/6=1.666F(写真左)

3V×6=18V耐電圧
10F/6=1.666F(写真右)
アナログテスターで全波レギュレートレクチファイアの出力は14V程度で安定するが、極端な回転の上下の中で一瞬電圧が上がる現象を確認したので耐電圧を少し上げた。(これは、気持ちの問題だろう・・・・アナログテスターの特徴かも?)

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電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置をバッテリーケースに。
電気二重層キャパシタは、非常に熱に弱いのでシート下のエアー吸気付近に移設予定

ライトOFFでエンジンを10秒位始動させメインスイッチを切る→再びメインスイッチを入れエンジン停止でライトON
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ライトは5秒位明るく灯る初期電流は1.257Aロービームで凡そ15Wの消費だろうか?キャパシタから放電されてる電流値。

エンジンを掛けてアイドリング時の電流変化(ヘッドライトON)
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この辺の間で充放電が繰り返される(-0.5A~+0.5A)位
電気二重層キャパシタ の能力でこのように充放電が瞬時に繰り返すと推測する。
よって12V電装回路は安定してバッテリーレス可能と判断。
長時間アイドリングの常時点灯・ブレーキ・ウインカー使用の電圧降下は免れぬが通常使用にて問題は生じないと思う。また、その辺は通常使われる鉛蓄電池には適わない。
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シーラカンス号に装着した通常使われる12V鉛蓄電池は大きさに制限され狭いスペースとなる。


参考

77年ハスラー6Vノーマルに電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を付ける。
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2.7V×6=16.2V耐電圧
10F/6=1.666F を使用
この77年ハスラーには整流器だけレギュレートはされてないが
耐電圧は16.2V有るので余裕。
結果はウインカー点滅もすぐに動作しなくなり容量不足。
6Vには無理と判断(単純に発電からの電流(A)は6Vの方が12Vの倍必要になる)
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やはり、旧車等6Vは12V化で余裕のはる発電が必要で
12Vの発電と全波整流レギュレートレクチファイアが必要だ
電装系はLEDで極力消費電力を減らす対策など
通常使われる12V鉛蓄電池を使用するにもこの辺は必須だろう。


今回シーラカンス号は12V電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置バッテリーレス化に伴い実用長期test runで見届けなければならないだろう。

                                                         
まずは、今週末京都までのツーリング予定だが・・・・天候は如何に。


test run

シーラカンス号12V公道デビューの前にテストランを試みた。

敢えて、TF125の魅力を自分の偏見に満ちた感想を述べよう
我が青春時代(良き昭和)である。其の頃のバイクは個性溢れるバイクが存在した、いわゆるナナハン時代初期。
2サイクルマシンに於いはGT750を除くマシンは全て空冷
TF125はその時代の生き残りであり、まさに変わり種バイク。
その時代を経験しバイクに魅了された青春は今でも思い出す。
高性能な大型バイクには程遠い魅力が自分には感じられる

だからこそ(いじって)る。


先日6V電装から12Vへ
そのライトの明るさは昔6V時代の明るさとは比較にならない程になった
また驚いた事にLEDによる明るさによってメーターが見える驚き(若きころ乗った6V車は勿論夜間メーターは見えなかった)
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夜間にメーターが読める!

アイドリングに於いて
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明るさを確保できる安心感

アイドリング調整により14Vの発電をして
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ライト点等ブレーキランプやウインカー使用に於いてもバッテリレスで13Vが確保出来た
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高速回転でもキッチリ14Vをキープする全波レギュレートレクチファイアとバッテリーに変わる電気二重層キャパシタ バッテリーレス
実用トライが楽しみだ
現代に生きるシーラカンスが、また道を照らし始めた。



シーラカンス号 12V全波整流・バッテリーレス・LED化終了!

PEW 0.9mm (ポリエステル銅線 1種) 1kg (1kg = 約174m)で凡そ260巻いたチャージングコイル
フライホイールや回転シャフトに当たる可能性が有るが取りあえず付けてトライしてみる。

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見事にシャフトとフライホイールに当たってます。(フライホーイル側は見づらいが、テープ巻してない1本が当たってる)
不幸中の幸いか発電電圧は測れました。ビニールテープは剥がれたが、ポリエステル被膜がかろうじて残ってたと推測。
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低めのアイドリングで13V確認、アイドリング調整を少し上げて14V。

さて8mmのマグネットコイルを待たずして、これで行けると判断。10巻減らせば当たらない
0.0431/1巻×10巻=0.431V減るだけ誤差の範囲だ
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10巻解しテーピング。端に緩んだ部分が見えたので、またそこまで解しテーピングの所まで(糸~巻巻)
ポリエステル被膜なので先端接続部分を紙ヤスリでゴシゴシ・・・・

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圧着部分をテーピングしてコイル取り付け完了。ジェネレータ部をAssyしエンジンを掛けアイドリング電圧は、ほぼ同じ12V上回る
面倒だが、もう一度コイルを確認するとセーフ!!干渉ありません。(良かった~0.8mm先走って注文したけど・・・・)

全波
(注・図面にはバッテリー表記ですが電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を取り付ける)
ライトスイッチ関係はタンクの下に有るようなので、タンクを外す、満タンだ!重たい・・・・・・・
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ライトスイッチ関係のコネクター
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コネクターでY/R線とW/R線が繋がってる。W/Rはコネクターに戻しY/Rテーピング。
Y/Rが入ってたコネクターにO線を入れる(ウインカーリレーにOが・・・・
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テープを剥がしO線が3分岐されてます。
絶縁テープを剥がすと3本圧着されてます。イグニッションコネクターから電源が来てテール系とウインカーリレーに繋がってる
スズキさんはこんな事するんだ(笑)
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圧着されたO線を切断して新たにO線を追加して圧着し収縮tチューブで絶縁。どうだスズキさんより良い方法だぞ!
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テープを剥がした所に再びテープを施し新たにO線を出してコネクターのW/R側へ入れる
これでハーネス加工は終わり

電装はメータパイロットランプ・テールランプ・ウインカー・ウインカーリレーの交換だけ
ヘッドライトと全波レギュレートレクチファイアが少しギボシの付け替えだけで済みます
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DSC01219_R_20161002232016c3d.jpg既設6Vギュレートレクチファイアに付いてたコネクターのギボシ端子を引き抜き端子を付け替えバイク部品ショップで買って来たコネクターに図面通りに配線する



DSC01203_R.jpgDSC01200_R_201610022320133db.jpgDSC01202_R_20161002233049a4e.jpgライトは既にソケットがギボシに付いてるのでLED側のギボシ加工をして説明文の通りに繋げばOK(TF125はオーナズマニュアルに配線図が有ります参考に)
注意点としてLEDの留めスプリングを2巻程度切断しないと収まらないので。


バッテリーの変わりに電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を付けて
エンジンスタート
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アイドリング時でこの明るさ!もうシーラカンスでは有りません。。
エンジンを止めても5秒位灯ってます。

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アイドリング時25WのLEDヘッドライトを付けた電圧10Vで(これは、負荷による電圧降下なので正常)エンジン回転が少しでも上がると12V以上は行きます
回転を上げても14Vで正常にレギュレートして安定。
電気二重層キャパシタ バッテリーレスでこれだけの安定性が有ればバッテリーは要らない可能性がある。

ウインカーセットはウインカーリレーが正常に働きませんでした。
不良
LEDは点灯で点滅しないが白熱球だと点滅する(要するにLED用のウインカーリレーで無かった事が判明)
ウインカーリレーは別途注文した。最近は中国製が多くある程度品質は良くなってきてるが・・・まだ生産技術や管理が低い事がうかがわれる。また今回の電装品は全て中国製であるが、全て品質が低いとは否めない。

今回はバッテリーレスとコイル昇圧が成功したが様子を見なければならない
まだバッテリー装着は蓄電能力が遥かに上回るが電気二重層キャパシタ には従来の電解コンデンサより遥かに優れてる事も判明した。
今回の装備で、今週末京都のロングツーリング予定でロングトライをする

出来れば次回電気二重層キャパシタ について考察しようと思う

シーラカンス号12V化 作業①

12V化に伴い、一番先に届いたバッテリー。
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大きく重いしペースに余裕が無い。・・・・・・・・

冷静に考えると、シーラカンス号にはバッテリー必要?

ライト・テールランプ・ストップランプ・ウインカー・ニュートラルランプ・メーターライトの最小限で事足りる
ましてや、電装発光体は全てLEDに変える。

最近コンデンサ技術は電気自動車やアイドリングストップ機能に使われる電気二重層キャパシタ 。
電気二重層キャパシタ バッテリーでバッテリーレス化に変更

何点か届いた
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LEDライト
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LEDウインカーセット
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電気二重層キャパシタ バッテリーレスキット(電気二重層コンデンサー10F2.7V)(ダイオード赤色LED)(カーボン抵抗2.4kΩ)
(ユニバーサル基盤)
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コイル巻用PEW 0.9mm (ポリエステル銅線 1種) 1kg (1kg = 約174m)

シーラカンス号が現代に生きる必須アイテム!(電装は)

まずは、電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置
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こいつがバッテリー役になります。二重層コンデンサー10F2.7V
これを直列に配置し2.7×6=16.2Vの耐電圧となりレギュレートレクチファイアからの充電が可能。
通常使われる鉛蓄電池より蓄電量は劣りますが、セルスターターの機能を持たないバイクなら、これで十分です
但し長期放置した場合ニュートラルランプは放電され点灯されませんがキック2・3回で灯ります
(バッテリー点火のバイクは除く)
エンジンがかかればヘットライトやウインカー動作も可能でしょう。

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発光ダイオードと抵抗を使用しバランス回路を入れる。
(バランス回路は特許になってるので製造販売は出来ません。自作使用なら問題なし)
バッテリーからの充電3秒足らず(瞬時)で14V弱電圧確保が出来た。

チャージングコイル
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アイドリング電圧12を確保するためにコイル巻き直し
解したマグネットコイルは合計176巻(1mm)
新に巻くPEW 0.9mm (ポリエステル銅線 1種) 1kg (1kg = 約174m)
アイドリング時12Vにするには

現状アイドリング時 7.8V÷176=0.0431/1巻
希望電圧 12÷0.0431=278巻

凡そ、260巻が必要。

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240巻近く・・・・・
やはり手巻きはキツイこの画像は4回目のトライで完成。
あまり巻きすぎるとフライホイールや回転シャフトに当たる・・・・・
これでもギリギリで、おそらく希望発電電圧には満たないと思う。
しかし、電装系をLEDにしてるので蓄電が有れば使えるだろう
気に入らないので0.8mmのマグネットコイル電線を発注。
このサイズでも電流的には問題無いと判断する

0.8mmで巻けそうなので、先に明日から電装周りを

TF125(シーラカンス号)4000kmを刻み

7月上旬に納車されたシーラカンス号はオドメータが4000kmを上回った。
125cc排気量の手軽さ故、大型バイクより手軽に乗り出してしまう
長距離になると辛い所も有るが、それもまた面白く楽しい。

12V化の為テールランプの口金を確認しようと・・・・・・
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レンズを止めるボルトの元が欠けてた・・・・・・(レンズは日本製)
おそらく2サイクル特有細かな振動でやられた・・・・ASSY時少し強めにねじ込んだ為かも
瞬間接着材で修理が出来るが既に細かく破砕し無くなった部分も有ったので
早速純正品を手配。

3000km時点で少しカブリ気味なプラグを確認してたが、もう一度
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いや~   カブリが凄い。。
このシーラカンス号のデフォルトはファームを高回転で駆け抜ける仕様だったので、ファイナルを日本国内用に変え乗ってるのでその影響なのか?(既に初期ノーマル時点より国内仕様になり遥かに乗り易くパワフルだが・・・)
今一度キャブセッティングを変えてみようと思う。
メインジェット#100(ノーマル)→#95(現状)→#90(予定)
ニードルクリップ 中間(ノーマル)→中間より1段上(現状)→中間より2段上(予定)
この調整により燃料が薄くなり燃費も若干上がる可能性もある

キャブセッティングの前にもう一点、吸気効率を高めてみよう。
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エアーフィルターの空気取り入れ口(ダクト)の撤去
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このダクトを外してもエアーフィルターは残ってるので問題は無い。

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外した吸気ダクト

唯一残る2サイクルマシン国内生産の行方は?!

日本経済新聞より
2016/9/1 2:00日本経済新聞 電子版
2018年7月に二輪車組み立てなどの生産を終了する予定のスズキの豊川工場(愛知県豊川市)について、同社がイオンモールと跡地の売却交渉を進めていることが31日わかった。スズキ側が豊川市に対し、イオンモールに優先交渉権を与えたことを同日までに伝えた。

 同市によると豊川工場の広さは14万平方メートル弱で、このうち約13万平方メートルが売却交渉の対象となっているもよう。同工場は名鉄豊川線八幡駅近くの好立地だが、都市計画法の工業専用用地となっており、大型商業施設を建設するには用途変更が必要となる。

 スズキは14年、豊川工場の二輪車生産を浜松工場(浜松市)に、船外機の生産を湖西工場(静岡県湖西市)にそれぞれ順次移すことを発表したが、跡地利用については決まっていなかった。


既に排気ガス規制により2サイクルエンジンバイクは、国内で販売されてないが、
スズキ豊川工場で僅かに生産されてるTF125やTF18は、輸出車両として南アフリカ等に

スズキのインド二輪事業の2015年度輸出が6万台(4サイクルマシン)と顕著に伸び、日本国内輸出に対して肩を並べる程となった。
世界的排ガス規制が厳しくなる中
国内生産されてる2サイクルマシンの生産は豊川工場移転に伴い如何になるか?

新車2サイクルマシンは消える運命になるのか・・・・・
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12V全波整流化決定

ジェネレータコイルを巻き直しアイドリング時に12V発電を
折角なので全波整流化の計画へ

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DSC01160_R.jpgDSC01163_R_2016092720405162b.jpg
先日届いたレギュレートレクチファイア
中国広州で作ってます。

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大きさも同じ12Vより全波整流になると大きい。フィンも多く付いてる

全波
コイルを巻き直しハーネスも改造。
電装はなるべくLEDを使い消費電力を抑える方針。
銅線の手配もしなければ・・・・・・

天気にてシーラカンス号出撃

およそ、京都までの半分の距離(長野県木曽町)まで行って見ようとTF125(シーラカンス号)で乗り出した。
高崎まで来た所、長野県の峠を周りたい気分に・・・・・
予定変更しビーナスライン→麦草峠→十国峠(メルヘン街道)経由で神流湖を走り帰宅した。

長野
TF125での軌跡

DSC01153_R_20160926162320927.jpgDSC01158_R_201609261623219f3.jpg
メータ距離で396km走る。走行時間約10時間
燃費29.333km/ℓ

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ビーナスライン。

DSC01156_R_201609261623439f3.jpg
十国峠
今回は峠道中心だったが、一般道中心なら・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・




上津屋
この距離15時間以内で行けそうだ。
問題はTF125(シーラカンス号)の6Vヘッドライト暗さが不安要素。
まだ12V化は間に合わないだろう。

シーラカンス号12V化構想4

DSC01061_R.jpg
TF125(シーラカンス号)に装着されてる6V用レギュレートレクチファイア
SH636A-6


キャプチャrrr
1週間以上を要し中国本土より国際郵便にて到着した
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12V用レギュレートレクチファイア
中国製OEMのSH636A-12と推測して購入した。(末尾の6か12で電圧をレギュレートすると判断)

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既設6Vのレギュレートレクチファイアからコネクターを外し12V用に接続、エンジン回転を上げDC OUT側の電圧は12V~14V。
しかし、アイドリング時は直流7.8V程度
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チャージングコイルで計った交流電圧と同じ
電装を12V用に交換し第一構想12V化は不安が残る。
ライトは常時点燈の予定なのでアイドリング時のバッテリーの負担が大きくウインカー使用など正常に機能するか・・・・
TF125のバッテリースペースを考えると容量も小さく不安だ。(ECK-0.20クラス)

どうせならジェネレータも・・・・・
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このフライホールを取ってチャージング&ライティングを見てみる

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まだ綺麗なコイルが顔を出す。

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コイル銅線は1mmと太目を使ってる
アイドリング時の電圧が役8Vなので、12V近く上げるには単純計算で1.5倍巻き直しする
コイル銅線は1mmに対して0.9~0.95mmを使う事で巻き数を増やせる算段だ
また、巻き直しするならば半波整流から全波整流レギュレートレクチファイアへ変更・・・・・
それともこのままのコイルで全波整流トライか・・・・優柔不断な親父。
ハーネス回路も考えなくては・・・・


シーラカンス号12V化に伴い備録を

レギュレートレクチファイア選択
全波
今や中国製が良くなって来たが不安要素はまったく無い訳では無いのでアマゾンから購入(レビューも良い)

バッテリー選択
現状の6Vバッテリー寸法から12Vバッテリーの選択だが・・・・
限られたスペースで探す 6N4B-2A 長さ=102 幅=48 高さ=97 許容範囲 長さ無し  幅+12mm 高さ+13mm
此処ではバッテリーレス化も視野に入るが・・・バッテリーを検索して見る。

ユアサ 該当無し
古河 FB3L-A  長さ=98 幅=56 高さ=110 (3Ah)
日立  該当無し
ACデルコ DB3L-A 長さ=98 幅=56 高さ=110 (3Ah)
マキシマバッテリー MB3L-A 長さ=98 幅=56 高さ=111 (3Ah)

明日までタイムセール↓
バッテリー
(安物買いの銭失い)ならなければ良いが・・・・ポチっておこう。。

電装系
出来るだけ発電容量を助ける為にLED化にしたい所
最近はLEDが安価になり自動車やバイクにもLEDが目立って来た。

電装の立役者ヘッドライト
バイク用LEDヘッドライト ポーペ
このバルブ」は直流/交流電兼用 AC DC 用と表記してあるが果たしてライトの中にAC/DC用の回路が有るのか?
12V化の前に交流6VでLEDを試して見る魂胆で。

最終的には
fcl.jpg
日本製と言えど・・・・7980円は高いな・・・・焦る事は無い。。

ウインカーの白熱球は意外や消費電力が多く10W位。
中々ウインカーのLEDは厄介・・・極性が有りパイロットランプに回り込んだり、ウインカーリレーが働かない場合が多い
KOSO 汎用LED ウィンカーリレーII
これ良さそうだ音も出るしシーラカンス号には・・・・・・最適。
オレンジ/アンバー ウェッジ 2個セット
まだウインカーバルブは高い・・・・これ2セットだ。。。

テールランプ
SP武川 バイクライト LEDテールバルブ BAY15Dクチガネ
発光色が不明だが・・・・レンズ越に光るだろうか?ナンバープレートにも灯光するだろうか?

メーターインジケーターランプは規格に合う12V純正を探すかな・・・・・


ジェネレターコイル巻き直しの場合
エナメル
コイルを10回以上まき直し出来るかも・・・・・・

12V化に伴う出費は大きいが・・・・・・
チャレンジ精神は良いかなぁ~


明日は久しぶりに高気圧が覆うようで天気。
調子の良くなったシーラーカンス号で600km位走破してみようか・・・・・
R1200RTの短期間走行記録を125cc2サイクルで抜いてしまう勢いかも(無理でしょう笑)

明日は早いおやすみ。

余韻が残った暁(西へ)

54クラブ主催浜松聖地巡礼の旅に無事参加させて頂き・・・・・・何かやり残したかなぁ。。。。
浜松からの帰路は、雨天の行軍なおかつ、漆黒闇峠の洗礼を受けたにも関わらず
走り足りない!心中。
DSC01137_R_20160921111247660.jpg
無事に帰ったTF125
ふと、浜松の宴会で京都の兄貴(軽トラさん)との会話を思い出し創庫(バイクいじりの場)へ行こうと・・・・
相方の銀しどに「10月8.9.10は西に出張いくべぇ」と軽い気持ちで・・・・急な話ですが勇者を募る事に。






一昨年原付2種で京都まで遠征した経験が有り
↓振返る、当初10月初旬の予定が台風の影響で2度足止め断念、3度目は晴れで出発したが・・・・・・
原付2種ロングツーリングエンジンブロー(engine blow-out)
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出発から塩尻市160km付近だろうか?走行不能になったK125改
この時は目的の京都まで辿り着けずトランスポーターを呼び長野で宿泊し、翌日自分はカワサキレオ120で単独ツーリングで帰り。相方の銀シドはトランスポーターで帰る羽目に。そして3度目の京都行も断念した・・・・・

もどかしさと残念な気持ちだったが・・・・泣いてたまるかよぉ~渥美清風に(昭和生まれじゃないと記憶に無いと思いますが・・・)
翌週リベンジ!


2014/10/24
DSC00341_R_20141028170515fef.jpg原2RT1日目
10月24日銀シド号はK125からビラーゴ125で出撃。
レオ120SE&ビラーゴ125ロングツーリング(京へ)part 1

2014/10/25
DSC00361_R.jpg原2RTいっちゃん
彦根から八幡市へ

2014/10/26
DSC00386_R_201410291327550a5.jpg原2RT3日目
京都八幡市から静岡 青葉横町!静岡おでん
レオ120SE&ビラーゴ125ロングツーリング(京へ)part 最終

2014/10/27
DSC00395_R_20141029143645b4c.jpg原2RT4日目
京への旅は3泊4日往復メーター読み1198kmツーリングだった。


今回は2泊3日で距離を稼ぎ1日で京都入りを試み、京都から甲府付近まで行って2泊予定である。
最終日は、もし北関東組の強者が居た場合距離数を詰めて関東に近いルートを選ぶ予定。
また時間的に許すなら同じ八幡市の(いっちゃん)に顔を出そう。

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早速相方の銀シドはK125の整備を始め、前回のリベンジを企んでる。

ズズキ歴史館で昭和の匂いを思い出す

  • 2016/09/21 15:01
  • Category: 日記
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フロンテ360(LC10)は、スズライトとは異なる新しい試みをコンセプトとして昭和42年に登場した軽自動車。
■主要諸元
●エンジン型式:空冷2サイクル3気筒
●総排気量:356cc
●最高出力:25ps/5000rpm
●車両重量:420kg
●発売当時価格:373,000円(スーパーデラックス)
このフロンテが登場する年を、いくらか遡り昭和30年代後半

マツダT600に乗る親父         幼少の俺と親父
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このマツダT600で良く連れられ出掛けた。
この歳になっても何故かあの頃の想い出は鮮明に残ってる
国道と言っても砂利道が多く、信号も殆ど無い田舎道
T600で「今70キロ出てるから蒸気機関車と同じ速度だぞ・・・・」こんな言葉も今も鮮明に残る
家の前の田んぼの遥か向こうは蒸気機関車が煙を吐いて往来した。
そして、フロンテ360(LC10)が登場した時に蒸気機関車は廃止となり電化となった。

追記
地元の両毛線。昔どんな蒸気機関車が走ったか調べたら
001-f1d9e.jpg
しゅうちゃんのお出かけ日記から拝借。
この蒸気機関車が2連編成で走ってた記憶もあり、牽引する貨車の長さが多く貨車の数を数えた事があった。
当時はまだ鉄道流通が主流で商売をやってた親父はT600(後にダットサントラック)で荷物を桐生駅まで運んでた。
駅の貨車ホームには丸通運輸?、そこに行くのが楽しみで汽車を眺めてた

良き昭和の時代

K125 浜松聖地巡礼の旅

K125の54クラブ様御一行に参加させて頂きました711kmの旅、TF125で(スズキ歴史館)へ

北関東小隊組として(雁坂トンネル経由)は4人。
相棒のぎんしど・野田市のアイレス君(ショウチャン)・水戸市の天狗さん
安全を祈願しツーリング前日に太田市に集合し宴会。後日17日出発(AM3;00)予定

ルート軌道を記憶しGPSを使ったが、残念!!壊れてました・・・・
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今回は軌道の画像有りませんがご容赦。


午前3時、浜松に向け出発
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雁坂トンネルを過ぎ上九一色村付近にて

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静岡に入り54クラブ本隊に合流

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警察所仕様?それとも駐在所仕様?珍しいK125です。良いなぁ~~

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K125の初期型スズキ125S30 2気筒です!排気サウンドはRD125にそっくりでした。

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スズキ聖地に到着!54クラブK125です。今尚走る2サイクルバイク圧巻です!

浜松の宿で宴会。
関西から来られた人達とも飲み交わし楽しいひと時です。
そんな中、また原付2種で京都に行ってみようなど、脳裏に浮かんだ。


帰路。
途中、相方バイクのエキパイが緩んだりして、54クラブ本隊から離脱し小隊は3台に別れ雁坂コースへ
修理後、親父・銀シド・天狗3人組みは北上。

雨天走行の影響でまたもやトラブル。銀シド号のテール・ストップランプが昇天する。
甲府市内の(二輪館)へ行き二輪用テールランプ購入して交換修理・・・・ここで1時間の時間ロス
まぁこれは仕方無いこと(笑)

問題は雁坂トンネルを越えた埼玉県側の峠だ・・・・・
明るいうちに通過したかった峠だか、数分で漆黒の闇が既に迫ってる。
この漆黒の峠の経験が無いい二人は不安だったろ。。。。
此処は昔取った杵柄(手前味噌ですが。笑)
老眼になっても遠くは見えます。まして6Vライトでも若き頃はそのライトで走り回った
水先案内人になりブレーキングポイントを後続に伝えながら
後方から来る車に場所を選びウインカーで合図し手招きで前方に逃す繰り返しをして無事峠を通過
それでもまだ田舎道のカーブが多いところ、雨脚は弱くなったが安全の為、まだ水先案内を

地元近くで親父はシンガリに変わり、水先案内人に変わった(銀シド号)は水を得た魚のように地元国道を疾走する。ゲンキンな奴だなぁ・・・・

無事に北関東拠点まで到着した。
その後は恒例の帰宅祝いで3人宴会。

漆黒の闇で雨の峠道、銀シド、天狗さん共々良い経験をした事だろう

54クラブの皆様大変お世話になりました



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今回、TF125(シーラカンス号)で約711kmロングツーリング。
改めてノーマル(ファイナルギア)TF125での参加は無謀だったと感じた。ノーマル4.230(55/13) 現状2.937(47/16)
そもそもファームバイクなので仕方ないが、
遺伝子は77年TS125空冷2サイクル。1速・6速ギア比は違うがその他は全て77年式とまったく同じでCDI化されてる素晴らしいバイクで、今だに新車で乗れる空冷2サイクルマシン
燃費は29.103km/ℓ
新たな発見としてTF125の6速は封印だと思ったら、国道1号線制限速度80kmの地点では使え、登り坂でも80km/h5速→6速アクセル半開で加速する事実を・・・・

スズキ歴史館

明日出発します
往復600~700kmかな。
雨にも負けず行って来ます。楽しそうだ(笑)

オドメーター3000km超えるシーラカンス号

7月上旬TF125(シーラカンス)が仲間入りして3ヶ月
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走行距離3000km突破

あくまでも、個人的意見として
このバイクは新車で有りながら非常に装置変更等手間が掛かる。

購入の切っ掛けは、77年当時そのままの空冷2サイクルが今でも新車で手に入る事が魅力だったが
最初(ノーマル)で乗って見ると全体がローギアドで、電装は6Vで暗いし、何とも乗りづらいクソバイクの第一印象。
ファームバイクとして海外に輸出してるので当然である。
それを国内でツーリングに使う事など、よっぽど精神力の強い人か、こんなもんなのかと諦めて乗る・・・・変わり者だろう(偏見)
あのピーキーな2サイクルマシンの感覚は何処にもないのだ。

しか~し、あの70年代の空冷2ストロークTS125ハスラーの遺伝子は確実に残ってるシーラカンス号。
諦めてはいけない!

今普通に売られてる市販車のように乗るだけじゃ駄目
ファイナルギア変更やキャブ調整、使用する油脂等を吟味して可愛がろう
そんな甲斐あって3ヶ月で3000kmを走破した

この時期になると小排気量ながら、俗に言うアタリが顕著に出てきた。
水冷時代の2サイクルマシンには、適わないが空冷2サイクル時代のシーラカンスは現在優等生4サイクルマシンを煙の後にする天邪鬼(笑)  燃費は4サイクルには負けるが、30km/ℓ前後をキープしてる。

TF125のエンジンは70年代の2サイクルマシンの中ではそれ程ピーキーで無いがトルク感が非常に良い。

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ファイナルを変え、キャブはメイン95番ジェットニードルを1段薄くして良い感じだが、寒くなると化石時代のキャブなのでもう少し様子を見よう。ギアオイルは(20W-50)のエンジンオイルなので、少し粘度の高いギアオイルに変更予定。

2サイクルエンジンには昔から有る持病だが・・・・シーラカンスにはエンジンガードが付いてる為
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こんな現象が顕著に見える・・・・マフラーの付け根からの2サイクル特有のオイルがにじみ出てる
これは仕方ないかも。固体によって表れるものなので。

更なるシーラカンスが生き延びるため、改造する可能性のあるジェネレターコイルをフライホーイル越しに眺めた
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見た感じ巻き回数(電圧)と銅線太さ0.2mm増し(電流)値が上げられそうだ

シーラカンス号12V化構想その3

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左が現状ノーマル6V                           右が第一構想12V化




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アイドリング状態でチャージコイルの電圧を測ると8V弱(テスター12Vレンジ)

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およそ2500~3000rpmで23V(テスター30Vレンジ)

どうもアイドリング時の発電電圧が気気に入らないが、第一構想で進めてみよう。
レギュレートレクチファイアが入手出来たら少しずつ検証しながら12V化へ

12Vレギュレートレクチファイアから十分な電圧が確認出来れば
①ヘッドライトLED選択
②テールランプLED選択
③ウィンカーLED選択
④ニュートラルパイロットランプ
⑤12Vバッテリー選択
上記の5点12V仕様の購入計画を

12V化経過中に第二構想として、(半端整流→全波整流) (チャージコイル巻き直し)電圧、電流強化も視野に入れてる

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