TF125(シーラカンス号)山岳地帯 Test Run

自問自答から
最近大型二輪は、あまり乗らない原付二種が殆ど・・・
何故だろう?
原付2種で長距離を走る場合そのマシンの限界で走りバイクに対して(お前大丈夫か?頑張るな壊れるなよ~焼きつくなよ~)と思いながら。
大型の場合、当たり前の如くライダーの疲労も少なく目的地まで運んでくれる、いわば乗せられてる感がある。
決して原付2種の様に限界走行は無茶だ
また大型と同じ景色の中を走っても原付2種は、まったく違った景色が見えてくる。
大型バイクなら高速道路を使い寄り道しながらでも10時間有れば1000km超えは出来るが・・・
原付2種は距離が短くとも行程に於いて内容が濃いのだ。取り回しも楽で道中躊躇無く寄り道し未知の場所へ誘ってくれる
原付2種って良いと思う


メーター読み305km
TF山岳テストラン
前回、電装・燃調を兼ねてシーラカンス号100km test runを平地で行い
今回は原付2種には過酷な山岳地帯でtest runを行った
起伏の多いワイディングなどは2.・3速スロット全開レットゾーン近くを試す
懸案してた充電電圧やキャパシタは正常。ライトも常時点燈問題なく終わった
12V化電装は成功と信じたい
燃費は33.4km/㍑とハード走行にしては良い成績を残した
一方。ライダーは2サイクルオイル排煙の匂いが今でも残ってる・・・・・・(笑)

足利方面からアプローチを取り粕尾峠(粕尾峠(かすおとうげ)は、栃木県鹿沼市(旧上都賀郡粟野町)から、同県日光市(旧上都賀郡足尾町)を結ぶ峠である。標高1100m。例年12月から3月にかけて積雪・凍結する。)を目指す
DSC01333_R_20161015194025158.jpg
粕尾峠はもう枯葉が道路脇には散ってる。此処でも登りは2.3速(たまに1速)フルスロットで登る(2週した)

DSC01334_R.jpgDSC01336_R.jpg
粕尾峠頂上地点
普段ならこのまま足尾直行するが古峰ヶ原と古峯神社経由
更なるシーラカンス号の苦行が

DSC01337_R_201610152114387e0.jpgDSC01338_R_201610152114403ac.jpg
古峰ヶ原高原
この後取って返し古峯神社に向かい再び上粕尾に向かい粕尾峠2回目へ

DSC01342_R.jpg
DSC01343_R_20161015212523245.jpgDSC01344_R_20161015212400daf.jpg
此処の参拝は靴を脱いで畳の上で参拝となる
参拝を終え
DSC01345_R.jpg
神社の正面から林道前日光線へ突入
DSC01346_R_20161015212945b05.jpg
林道と言えど・・・今は全て舗装ですが・・
此処は意外アップ・ダウンが緩やかで3・4速で通過出来た
再び試練粕尾峠を登り2・3速(たまに1速)下り峠で足尾を経由し日光へ

足尾を過ぎ日光イロハ坂へ
シーラカンス号は名物イロハ坂急コーナーを小さな心臓で乗用車を追い越し
DSC01347_R.jpg
明智平に到着
この後の行程は奥日光→金精峠→片品村→赤城山パス迂回→からっかぜ街道→帰宅







DSC01348_R_201610152158077dd.jpgDSC01349_R.jpg
奥日光から湯の湖を眺める
紅葉も始まり来週でピークを迎えるか?
早いもので冬が近づいてくる

さあ、山岳地帯を抜け片品村から赤城山を目指そう

DSC01353_R.jpg
片品村を抜け赤城山をパス距離を稼ぐ為、赤城山の西を行く

平地を避け、空っ風街道へ
DSC01354_R_20161015215810a0e.jpg
空っ風街道に入る前のコンビに
もう日が暮れようとしてる
おそらくシーラカンス号がまだ6V電装なら此処から市街地を抜けて帰路に着く
空っ風街道と言うが此処も峠ワイディング道路
日が暮れれば漆黒の闇となる
でも12VLEDのヘッドランプ装着済みだ!!
行かなくてどうする?Test Runだぞ。


空っ風街道突入!


DSC01356_R_2016101521581332d.jpg
写真では良く解りませんが
見事に道路を照らし出した  明るい!!!!

シーラカンス号は、その闇を小さな心臓で疾走し闇の峠を克服し無事帰宅した。
DSC01360.jpg

TF125(シーラカンス号)を現代に生かす

個人的感想になるが・・・・・
ノーマルTF125は国内道路状況に於いて、乗り易いとは到底言えないバイク。

TF125は77年国内生産販売されたハスラーそのもので2サイクルエンジン・フレームは進化が止まった現存するバイク
ただ、生きる道はファームバイクとして輸出専用となり、いわゆる77年当時トレール車と呼ばれたバイクとは一線異なる

トレールというジャンルを日本で確立したのは、1968年にヤマハが発売したトレール250DT-1。これは、国産初となるオフロード専用設計の公道用市販車で、今で言うオフロードやデュアルパーパス。

TF125はファーム専用バイク
TF125(シーラカンス号)はユーザーが手を加える事により、公道や林道を難なく走り
今は販売されない空冷2サイクルオフロード車に生まれ変わる資質がある。

ノーマルファイナル4.230(55/13)かなりローギアードで走りは原付50ccスクータ並か?
現在ファイナル2.937(47/16)とし77年5速ハスラーと同じ
恥ずかしい話だが、ファイナルが変わると燃調も当然変わる事を知らなかった
とにかく、プラグの焼け具合やプラグの熱価を落とす等、試行錯誤中
メインジェットノーマル#100→#90
ニードルクリップノーマル中間→最上段
吸気ダクト取り外し

これにより先日100kmテストランに於いて燃費37、3km/㍑新記録達成(ノーマルは19~21km/㍑)
吹け上がりも良く今までに無いピーキな加速をし最高速も伸びるが・・
吸気音の音が大きくなり発進時のトルクが明らかに下がる
おそらくダクト取り外しの現象だろうか?プラグB6ES プラグは若干のカブリ具合
DSC01172_R_2016092918002915a.jpg
元に戻す↓
DSC01171_R.jpg
吸気音は小さくなり発進トルクは戻りピーキーな加速は若干無くなった感じだが、ノーマルキャブセッティングより遥かに良い
これにより、燃費も若干落ちる予感がするが
今後は様子を見ながらメインジェットを低く#85と#80を試してみよう
2サイクルエンジンキャブ車は本当に繊細だと思った。

電装ノーマル6Vはコイル巻き直し12Vとし全波整流レギュレートレクチにて対応
欲張ってバッテリーレスへと進化し、今の所電装に於いて不具合は発生してない。

今後バッテリーレスと燃調のテストランが、まだ続く。
DSC01328_R.jpg
7月初旬納車から既に4495kmを刻んだシーラカンス号はノーマル時から比べ速度や燃費また電装による乗り易さは格段に上がった。
DSC00874_R_20160820165119238.jpgDSC01327_R.jpg
現代に生きるシーラカンス号
有る人(仲間内)は変態バイクと言うが、良いバイクなのだ。

ギアオイル

オド1000km位で
DSCd0043_R.jpg
これに変えオド2000kmでまた交換。ギアのみで使うのに検証たために何回も交換した。(多すぎ笑)

意外とギアの入りは良くなりノーマル時期より格段に良かった。(TF125のサービスマニュアルには推奨20W-50だった)


しかーしギアオイル専用なるオイルが有るので
キャプチャkenn
オド4150km位でこれに変えてみた(勿論クラッチには影響無いオイル)

印象は(20W-50)より少しギアの入りが硬くなったが10kmも乗れば硬さは感じなくなる
また、速度が合えばシフトupやdownはクラッチを介さず抵抗も無くチェンジ出来た。

オドが10000km超えるまで様子を見よう 

シーラカンス号100km test run

シーラカンス号12V化から既に通勤を含め全走行282kmを刻み(12V化オド4173km→現在4455km)
10/10に北関東⇔東京秋葉原 間で連続100km走行を試みた

12V化にあたり、当初は12V亜鉛バッテリーで進行予定で有ったが、電気二重層キャパシタ バッテリーレス化に変更。
変更内容は下記
①チャージングコイル7.8V→12V昇圧 (コイル巻き直し)
②半波整流→全波整流(レギュレートレクチファイヤ)
③ヘッドライト交換 25W/25W白熱球→15W/25W(2500ルーメンLED)
④テールランプLED交換
⑤ウインカー及びウインカーリレー・メーターランプ・ニュートラルランプ交換
⑥電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置(自作) ≪この部分は12V亜鉛バッテリーにも交換可能≫
⑦ハーネス改造
⑧電圧計追加(レギュレータ管理と電気二重層キャパシタ 管理の為)
懸案事項として
③の冷却ファン振動等耐久性があるか?
⑥コンデンサの耐熱が低い為シート下に移動予定。(現状で問題は無さそうだが気休めか・・)

バッテリーより蓄電能力は落ちるが問題は無さそうだ。むしろ亜鉛バッテリーより寿命が長い
DSC01318_R.jpg
アイドリング時コンデンサ電圧(ヘッドライトOFF)

DSC01320_R.jpg
2000rpm以上の回転で安定してる(レギュレートされてるので8000rpmでも同じ)

DSC01322_R.jpg
アイドリング時 ライトON・ウインカー動作・ブレーキランプONでこの状態が保たれる
(亜鉛バッテリーの場合は12Vキープバッテリー電圧となるだろう)
蓄電能力の差は有るが二重層キャパシタ でLED電装なのでヘッドライトやブレーキランプの明るさは変わらない。
ウインカーの点滅は若干遅くなるが誤差の範囲で昼間でも確認可能で5mも走出せば14.8Vに復帰する。


燃費は北関東⇔東京秋葉原 間で連続100km走行を試みた結果37、3km/ℓを記録した
シーラカンス号(TF125)のノーマルの場合(19~22km/ℓ)位 
燃費が良くなった要因はファイナルの高速化
それに伴いキャブ調整。

ファイナルを変えた事によりその燃調も変えなければならない事が判明。
現状
ファイナル2.937(47/16)
メインジェット #90
ニードル 最上段

メイン#100 ニードル中間(ノーマル) 時よりトルクや加速も上がり燃費も向上した
プラグの焼け具合は最良ではないが(許容範囲のカブリ)で良いだろう

燃調(キャブ調整)

最近の4サイクル50~125cc原付バイクは排ガス規制により、全て電子制御燃料噴射装置で燃調を制御。

シーラカンス号(TF125)は77年ハスラーから派生した今でも残る珍しい2サイクルバイクで77年の旧車と言っても過言ではない。
点火装置がポイントからCDIに変わった他は、全てそのまま昔からの装備で燃調装置もキャブ(ミクニVM24SH)を使用
キャブは電子制御燃料噴射装置と違い気温・標高などによって大きく左右されてしまう難点がある

まず、2サイクルバイクは4サイクルから比べその燃調は繊細である事は確かだろう
2サイクルの旧車やTF125に至ってもメーカー出荷時はエンジンの焼き付き等を回避し保障しなければならない為、燃調を濃く設定してると思われる。

シーラカンス号燃調調整経緯

DSC00854_R_2016081217474608c.jpg
オド1500km ファイナルノーマルから3.666(55/15)→2.764(47/17)「この距離の間でファイナルの調整が多い」
プラグB7ES
キャブ メイン#100 ニードル中間(ノーマル)
プラグにはスラッジが見える


DSC00894_R.jpg
オド不明(1800km位?) ファイナル2.937(47/16)
プラグB7ES
キャブ メイン#100 ニードル中間(ノーマル)
プラグはまだ前回と状態はほぼ同じ


DSC00925_R.jpg
オド2250km ファイナル2.937(47/16)
プラグB7ES
キャブ メイン#100 ニードル中間(ノーマル)
プラグは顕著にカブリが出る。この時点でメイン#95 ニードル1段↑
プラグ熱価変更B7ES→B6ES


DSC01174_R_20160929180024e9e.jpg
オド4100km ファイナル2.937(47/16)
プラグB6ES
キャブ メイン#95 ニードル中間より1段↑
プラグは燃調を薄くしたが2000km程走行後カブリは解消されず
この時点で#95→#90 ニードル最上段へ


DSC01262_R_2016100713164262a.jpgDSC01261_R.jpg
オド4150km ファイナル2.937(47/16)
プラグB6ES
キャブ メイン#90 ニードル最上段
(キャブ メイン#90 ニードル最上段)にして20km位走行
何とか良い焼け具合だが濃い方だ。しかし乗り出した感じは非常にレスポンスが良くなり一段と加速が良くなり
不思議と70km/h時6速で加速を確認した。燃費も若干伸び30km/ℓ台の乗るか可能性も見えた

このプラグ焼けなら、焼き付きの心配はないだろう
ノーマルプラグに戻すとプラグのカブリが出ると判断。

テストラン京都は雨で断念か・・・・・・

シーラカンス号 電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置バッテリーレス考察

TF125はセルスタータ等を必要としない最少限の電装で間に合う為、
6Vから12V化に伴い電気二重層キャパシタ バッテリーレスを試みた。

電気二重層キャパシタはコンデンサに分類される蓄電デバイスで、よく知られている蓄電デバイスの二次電池とその性能を比較すると、エネルギー密度(単位重量または容積あたりに蓄えられるエネルギーの量)では劣るが、出力密度(単位重量または容積あたりで瞬間的に取り出すことができる電力の大きさ)で勝るほか、大電流での充放電の繰り返しによる性能劣化が極めて少なく、寿命が長いなどの優れた特徴がある。
また、電気二重層キャパシタは完全放電が可能で、全エネルギーを放出することができない二次電池に比べると、電気二重層キャパシタは蓄電量に対して取り出せるエネルギーの割合が大きいという特徴を持っる。
保持しているエネルギー量の変化に比例して電圧が変動する点は二次電池と同じだが、0Vまで放電できる電気二重層キャパシタは電圧の変動も大きくなるため、負荷によっては電力変換(DC/DCコンバータ)全波整流レギュレートレクチファイア等による電圧安定化が必要になりる。
代表的な蓄電デバイスの関係をエネルギー密度と出力密度を基準に表すと
蓄電デバイス
電気二重層キャパシタは、アルミ電解コンデンサやセラミックコンデンサなどのいわゆる“コンデンサ”と、リチウムイオン電池などの“二次電池”の特性を補完する性質を持って、より多くのエネルギーを必要とする用途では二次電池、瞬間的な充電・放電や大電流による充電・放電、その繰り返しへの耐久性が求められ電気二重層キャパシタが向いてる。
それでは、最近までよくバッテリーレス化に使われてたコンデンサの静電容量と耐電圧を比較する
コンデンサ比較
例外になるが、昔から有るフィルムコンデンサは旧車バイクのポイント点火サージ吸収に使われてたが、最近のセラミックコンデンサを使う事により効果絶大である(残念ながら現在バイクのポイント点火は皆無に等しい)それだけにコンデンサ技術は変化進歩してると言えるだろう。

簡単なバランス回路を設け
コンデンサ
電気二重層コンデンサー10F 2.7Vで制作(通常の電解コンデンサだとこのサイズで3000~3500μF。)静電容量は300倍程有る。
DSC01242_R_20161005143815fb7.jpg
直列に6個なので2.7V×6=16.2V耐電圧
静電容量は10F/6=1.666F(写真左)

3V×6=18V耐電圧
10F/6=1.666F(写真右)
アナログテスターで全波レギュレートレクチファイアの出力は14V程度で安定するが、極端な回転の上下の中で一瞬電圧が上がる現象を確認したので耐電圧を少し上げた。(これは、気持ちの問題だろう・・・・アナログテスターの特徴かも?)

DSC01243_R_20161005143818f7d.jpg
電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置をバッテリーケースに。
電気二重層キャパシタは、非常に熱に弱いのでシート下のエアー吸気付近に移設予定

ライトOFFでエンジンを10秒位始動させメインスイッチを切る→再びメインスイッチを入れエンジン停止でライトON
DSC01250_R.jpg
ライトは5秒位明るく灯る初期電流は1.257Aロービームで凡そ15Wの消費だろうか?キャパシタから放電されてる電流値。

エンジンを掛けてアイドリング時の電流変化(ヘッドライトON)
DSC01253_R_20161005154532fba.jpgDSC01252_R_20161005154533ca2.jpg
この辺の間で充放電が繰り返される(-0.5A~+0.5A)位
電気二重層キャパシタ の能力でこのように充放電が瞬時に繰り返すと推測する。
よって12V電装回路は安定してバッテリーレス可能と判断。
長時間アイドリングの常時点灯・ブレーキ・ウインカー使用の電圧降下は免れぬが通常使用にて問題は生じないと思う。また、その辺は通常使われる鉛蓄電池には適わない。
DSC01240_R_20161005161105362.jpg
シーラカンス号に装着した通常使われる12V鉛蓄電池は大きさに制限され狭いスペースとなる。


参考

77年ハスラー6Vノーマルに電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を付ける。
DSC01255_R_201610051642162c9.jpg
2.7V×6=16.2V耐電圧
10F/6=1.666F を使用
この77年ハスラーには整流器だけレギュレートはされてないが
耐電圧は16.2V有るので余裕。
結果はウインカー点滅もすぐに動作しなくなり容量不足。
6Vには無理と判断(単純に発電からの電流(A)は6Vの方が12Vの倍必要になる)
DSC01254_R_201610051642173eb.jpg

やはり、旧車等6Vは12V化で余裕のはる発電が必要で
12Vの発電と全波整流レギュレートレクチファイアが必要だ
電装系はLEDで極力消費電力を減らす対策など
通常使われる12V鉛蓄電池を使用するにもこの辺は必須だろう。


今回シーラカンス号は12V電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置バッテリーレス化に伴い実用長期test runで見届けなければならないだろう。

                                                         
まずは、今週末京都までのツーリング予定だが・・・・天候は如何に。


test run

シーラカンス号12V公道デビューの前にテストランを試みた。

敢えて、TF125の魅力を自分の偏見に満ちた感想を述べよう
我が青春時代(良き昭和)である。其の頃のバイクは個性溢れるバイクが存在した、いわゆるナナハン時代初期。
2サイクルマシンに於いはGT750を除くマシンは全て空冷
TF125はその時代の生き残りであり、まさに変わり種バイク。
その時代を経験しバイクに魅了された青春は今でも思い出す。
高性能な大型バイクには程遠い魅力が自分には感じられる

だからこそ(いじって)る。


先日6V電装から12Vへ
そのライトの明るさは昔6V時代の明るさとは比較にならない程になった
また驚いた事にLEDによる明るさによってメーターが見える驚き(若きころ乗った6V車は勿論夜間メーターは見えなかった)
DSC01236_R_2016100323495821b.jpg
夜間にメーターが読める!

アイドリングに於いて
DSC01237_R.jpg
明るさを確保できる安心感

アイドリング調整により14Vの発電をして
DSC01239_R_201610032350022e5.jpg
ライト点等ブレーキランプやウインカー使用に於いてもバッテリレスで13Vが確保出来た
DSC01238_R_20161003234957c74.jpg
高速回転でもキッチリ14Vをキープする全波レギュレートレクチファイアとバッテリーに変わる電気二重層キャパシタ バッテリーレス
実用トライが楽しみだ
現代に生きるシーラカンスが、また道を照らし始めた。



シーラカンス号 12V全波整流・バッテリーレス・LED化終了!

PEW 0.9mm (ポリエステル銅線 1種) 1kg (1kg = 約174m)で凡そ260巻いたチャージングコイル
フライホイールや回転シャフトに当たる可能性が有るが取りあえず付けてトライしてみる。

DSC01222_R_20161002215212c55.jpgDSC01227_R_20161002215215439.jpg
見事にシャフトとフライホイールに当たってます。(フライホーイル側は見づらいが、テープ巻してない1本が当たってる)
不幸中の幸いか発電電圧は測れました。ビニールテープは剥がれたが、ポリエステル被膜がかろうじて残ってたと推測。
DSC01221_R.jpg
低めのアイドリングで13V確認、アイドリング調整を少し上げて14V。

さて8mmのマグネットコイルを待たずして、これで行けると判断。10巻減らせば当たらない
0.0431/1巻×10巻=0.431V減るだけ誤差の範囲だ
DSC01228_R_2016100222103172b.jpgDSC01229_R_20161002221032c90.jpg
10巻解しテーピング。端に緩んだ部分が見えたので、またそこまで解しテーピングの所まで(糸~巻巻)
ポリエステル被膜なので先端接続部分を紙ヤスリでゴシゴシ・・・・

DSC01224_R_201610022217550b8.jpg
圧着部分をテーピングしてコイル取り付け完了。ジェネレータ部をAssyしエンジンを掛けアイドリング電圧は、ほぼ同じ12V上回る
面倒だが、もう一度コイルを確認するとセーフ!!干渉ありません。(良かった~0.8mm先走って注文したけど・・・・)

全波
(注・図面にはバッテリー表記ですが電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を取り付ける)
ライトスイッチ関係はタンクの下に有るようなので、タンクを外す、満タンだ!重たい・・・・・・・
DSC01206_R_20161002223446675.jpg
ライトスイッチ関係のコネクター
DSC01211_R_20161002224245080.jpg
コネクターでY/R線とW/R線が繋がってる。W/Rはコネクターに戻しY/Rテーピング。
Y/Rが入ってたコネクターにO線を入れる(ウインカーリレーにOが・・・・
DSC01213_R_20161002225308496.jpg
テープを剥がしO線が3分岐されてます。
絶縁テープを剥がすと3本圧着されてます。イグニッションコネクターから電源が来てテール系とウインカーリレーに繋がってる
スズキさんはこんな事するんだ(笑)
DSC01216_R.jpg
圧着されたO線を切断して新たにO線を追加して圧着し収縮tチューブで絶縁。どうだスズキさんより良い方法だぞ!
DSC01217_R_201610022305199b1.jpg
テープを剥がした所に再びテープを施し新たにO線を出してコネクターのW/R側へ入れる
これでハーネス加工は終わり

電装はメータパイロットランプ・テールランプ・ウインカー・ウインカーリレーの交換だけ
ヘッドライトと全波レギュレートレクチファイアが少しギボシの付け替えだけで済みます
DSC01218_R_20161002232016df6.jpgDSC01214_R_20161002232026665.jpg
DSC01219_R_20161002232016c3d.jpg既設6Vギュレートレクチファイアに付いてたコネクターのギボシ端子を引き抜き端子を付け替えバイク部品ショップで買って来たコネクターに図面通りに配線する



DSC01203_R.jpgDSC01200_R_201610022320133db.jpgDSC01202_R_20161002233049a4e.jpgライトは既にソケットがギボシに付いてるのでLED側のギボシ加工をして説明文の通りに繋げばOK(TF125はオーナズマニュアルに配線図が有ります参考に)
注意点としてLEDの留めスプリングを2巻程度切断しないと収まらないので。


バッテリーの変わりに電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を付けて
エンジンスタート
DSC01230_R.jpgDSC01231_R_20161002234011f5b.jpg
アイドリング時でこの明るさ!もうシーラカンスでは有りません。。
エンジンを止めても5秒位灯ってます。

DSC01232_R_20161002234439fe6.jpg
アイドリング時25WのLEDヘッドライトを付けた電圧10Vで(これは、負荷による電圧降下なので正常)エンジン回転が少しでも上がると12V以上は行きます
回転を上げても14Vで正常にレギュレートして安定。
電気二重層キャパシタ バッテリーレスでこれだけの安定性が有ればバッテリーは要らない可能性がある。

ウインカーセットはウインカーリレーが正常に働きませんでした。
不良
LEDは点灯で点滅しないが白熱球だと点滅する(要するにLED用のウインカーリレーで無かった事が判明)
ウインカーリレーは別途注文した。最近は中国製が多くある程度品質は良くなってきてるが・・・まだ生産技術や管理が低い事がうかがわれる。また今回の電装品は全て中国製であるが、全て品質が低いとは否めない。

今回はバッテリーレスとコイル昇圧が成功したが様子を見なければならない
まだバッテリー装着は蓄電能力が遥かに上回るが電気二重層キャパシタ には従来の電解コンデンサより遥かに優れてる事も判明した。
今回の装備で、今週末京都のロングツーリング予定でロングトライをする

出来れば次回電気二重層キャパシタ について考察しようと思う

Pagination

Utility

プロフィール

kazu親父

Author:kazu親父
★お知らせ★
2008年12月よりFJR1300Aから BMW R1200RTに乗換えました。
ブログタイトルはこのままにします宜しくお願い致します

風と共に FJR VTR




風と共に FJR VTR

↑ツーリングクラブ ECHO


にほんブログ村 バイクブログ ツーリングへ


カレンダー

プルダウン 降順 昇順 年別

07月 | 2017年08月 | 09月
- - 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31 - -


検索フォーム

ツリーカテゴリー