シーラカンス号100km test run

シーラカンス号12V化から既に通勤を含め全走行282kmを刻み(12V化オド4173km→現在4455km)
10/10に北関東⇔東京秋葉原 間で連続100km走行を試みた

12V化にあたり、当初は12V亜鉛バッテリーで進行予定で有ったが、電気二重層キャパシタ バッテリーレス化に変更。
変更内容は下記
①チャージングコイル7.8V→12V昇圧 (コイル巻き直し)
②半波整流→全波整流(レギュレートレクチファイヤ)
③ヘッドライト交換 25W/25W白熱球→15W/25W(2500ルーメンLED)
④テールランプLED交換
⑤ウインカー及びウインカーリレー・メーターランプ・ニュートラルランプ交換
⑥電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置(自作) ≪この部分は12V亜鉛バッテリーにも交換可能≫
⑦ハーネス改造
⑧電圧計追加(レギュレータ管理と電気二重層キャパシタ 管理の為)
懸案事項として
③の冷却ファン振動等耐久性があるか?
⑥コンデンサの耐熱が低い為シート下に移動予定。(現状で問題は無さそうだが気休めか・・)

バッテリーより蓄電能力は落ちるが問題は無さそうだ。むしろ亜鉛バッテリーより寿命が長い
DSC01318_R.jpg
アイドリング時コンデンサ電圧(ヘッドライトOFF)

DSC01320_R.jpg
2000rpm以上の回転で安定してる(レギュレートされてるので8000rpmでも同じ)

DSC01322_R.jpg
アイドリング時 ライトON・ウインカー動作・ブレーキランプONでこの状態が保たれる
(亜鉛バッテリーの場合は12Vキープバッテリー電圧となるだろう)
蓄電能力の差は有るが二重層キャパシタ でLED電装なのでヘッドライトやブレーキランプの明るさは変わらない。
ウインカーの点滅は若干遅くなるが誤差の範囲で昼間でも確認可能で5mも走出せば14.8Vに復帰する。


燃費は北関東⇔東京秋葉原 間で連続100km走行を試みた結果37、3km/ℓを記録した
シーラカンス号(TF125)のノーマルの場合(19~22km/ℓ)位 
燃費が良くなった要因はファイナルの高速化
それに伴いキャブ調整。

ファイナルを変えた事によりその燃調も変えなければならない事が判明。
現状
ファイナル2.937(47/16)
メインジェット #90
ニードル 最上段

メイン#100 ニードル中間(ノーマル) 時よりトルクや加速も上がり燃費も向上した
プラグの焼け具合は最良ではないが(許容範囲のカブリ)で良いだろう

Pagination

Trackback

Trackback URL

http://kasehikaru.blog121.fc2.com/tb.php/708-4e152cf5

Comment

Post Your Comment

コメント登録フォーム
公開設定

Utility

プロフィール

kazu親父

Author:kazu親父
★お知らせ★
2008年12月よりFJR1300Aから BMW R1200RTに乗換えました。
ブログタイトルはこのままにします宜しくお願い致します

風と共に FJR VTR




風と共に FJR VTR

↑ツーリングクラブ ECHO


にほんブログ村 バイクブログ ツーリングへ


カレンダー

プルダウン 降順 昇順 年別

06月 | 2017年07月 | 08月
- - - - - - 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 - - - - -


検索フォーム

ツリーカテゴリー