TF125(シーラカンス号)キャブ調整

絶滅危惧種2ストロークが今だに新車で乗れるTF125
燃料噴射装置はインジェクションを使わないアナログチックなキャブです。

最近の原付2種125cc以下は既に電子制御化されておりインジェクション
また、国内市販車は全て4ストロークで2サイクルエンジンは絶滅してる。

2サイクルエンジンは、その燃調でより大きく燃費や性能が変わると思う。


DSC00894_R.jpg
先日、日光山岳地帯233kmファイナル2.937(47/16)検証した後のプラグのやけ具合。
ジェットニードルを1段薄くし走り、まだカブリ気味なノーマルB7ES点火プラグ

キャブキャプチャ
初心者に捧げる【キャブレターセッティング講座】バイクのキャブセッティングより
山岳部を走った時、アクセル開度は1/2~3/4または全開に近い走行状態だった

平地走行でアクセル全開走行を試して見ると、燃調が濃い感じなのでキャブレターのメインジェットの交換を
DSC00900_R_20160827131928cb9.jpgDSC00899_R_20160827131928e47.jpg
ミクニ六角大の100番がノーマル(意外と小さい)
用意したメインジェットは90番と95番で今回は95番に変えて様子を
全開開度による加速は息をつかずにすんなり加速するので、しばらくこれで走ってみよう。

TF125のファイナルは2.937(47/16)で当分、走るつもり
ノーマルTF125は40年前そのままの基本エンジン設計でポイントからCDIに変更なった事が唯一の進化である
排ガス環境が有る故国内では販売できずにファーム仕様として、トランスミッション1速.6速を変え。ファイナルも4.230(55/13)と相当なローギアーにしてある。
長距離を快適に長時間乗れる仕様でなくファームに限った選定だと思う。それ故初期セッティングは過度に安全方向に振っており本来70年代に活躍した(ハスラー)とはまったく別物になってる。

今回ファイナルやキャブの簡単な調整により、走りは77年(ハスラー)そのものの性能を引き出す事が出来た。
強いて言えばハスラーより若干(30mm)長いサスペンションは乗りやすく機動性は高くなってる


自分(オヤジ)が大型自動二輪免許を取得した70年代中盤は空冷エンジン主流(スズキGT750は例外)だったが
125cc以下小型バイクに至ってホンダ以外は全て2ストロークエンジンで、燃費に於いてはホンダ車が優勢で速さではヤマハ・スズキが印象に残ってる。
当時高校生(男子高)クラス内では原付や大型自動二輪(免許区分は原付・小型自動二輪と大型自動二輪の区分しかなかった)の免許所有者は90%以上と、いまから比べれば脅威で有るが事実である
女子学生も例外なく田舎では原付を乗ってた女子も多かった

話が少し反れたが・・・・
2サイクルエンジンは燃費こそ悪いが、加速フィーリングなどは断然軍配が上がるだろう。
TF125(シーラカンス)は今その70年代の本来魅力ある2ストロークマシンに変化しつつある
燃費もおそらく、初期ノーマル時20~23km/ℓから現在ファイナルやキャブセッティングにより通常ツーリングで30km/ℓを上回ると思う。

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