クロスカブ&TF125 偏見に満ちた比較

K0000513001.jpgDSC00874_R_20160820165119238.jpg

クロスカブは伝統あるスーパーカブ(4ストローク)の派生で本家スーパーカブより若干ファイナルギアを低めに設定してる。
またPGM-FI採用により燃料の無駄遣いを減らし、さらに排気系に触媒装置(キャタライザー)を内蔵することで排出ガスを抑制、環境にも配慮。
燃費は平均54.56km(みんカラデータより)

製造国/中国
製造事業者/新大洲本田摩托有限公司
輸入事業者/本田技研工業株式会社
 1959年、アメリカに向けて初めて海を渡ったスーパーカブは、1961年には台湾でノックダウン生産を開始。以降カブは各地で現地生産も行われ、走ってない国がないと言われるほど地球上に浸透してしまった乗り物。
 カブの増殖に拍車をかけたのは、二輪車が生活必需品となっているアセアン諸国。1964年、フィリピンでノックダウン生産が開始されたカブは周辺諸国にも人気が広まり、日本でお馴染みのタイでは1966年より生産を開始。今や独自のモデルをラインナップするなど、世界一のカブ生産国となっている
日本で売られてるカブ系は全て海外生産に移行してるが、母体は日本メーカーホンダであり、その生産技術は日本の技術を周到したもので既に、かつてのMADE IN JAPAN神話は過去の物語だろう。


TF125は1971~1978年TS125(ハスラー)空冷から派生したファームバイク。
エンジンは2サイクルエンジンで、排ガス規制により国内では販売されてない(排ガス規制 2サイクルエンジン終焉(前出)記事より参照)
セルスタートは無くチョークとキックでスタート。クロスカブより始動性は悪いだろう。
また1977年エンジン基本設計でポイント点火からCDIに変更がなされトランスミッションは1速と6速の変更がある。
キャブ仕様で暖気運転は必要。
燃費は20~23km(ファイナル2.764(47/17)ノーマル時)・ファイナル2.764(47/17)で平均燃費は若干上がり今の所平均燃費26.7km/ℓ


製造国/日本
製造事業者/スズキ株式会社 豊川工場
小型バイク海外生産拠点はスズキにも多数存在する中でもこのTF125は未だに国内生産で輸出してる。
少量生産なら態々海外拠点でラインを構築することなく国内生産で輸出すれば良いのかもしれない、またスズキは、かつて2サイクルエンジンの大御所であり、その意気込みがこのTF125に現れてるのだろうか?
何れにしても、この珍車(TF125)は完全世界的2サイクル環境規制が無い限り、1977年当時の基本設計で当分国内生産される事かと思う
世界的に2サイクルエンジンは終焉の方向に向かってる中、TF125はその狭く生きる場所を求め僅かに生息を許されてる。

ヨーロッパメーカーのアプリリアRS250はスズキ・RGV-ΓをベースとするV型2気筒の250ccエンジンを搭載してた。
これも日本製エンジンで販売を続けてたと思う。(2003年RS250生産終了)

DSC00876_R_201608231407368f3.jpg
TF125のフレームNo

DSC00877_R_201608231407389cf.jpg
77年当時のエンジン設計そのものにはMADE IN JAPANの鋳造刻印

DSC00879_R_201608231407395a7.jpg
今の新車ではお目にかかれないキャブ

全てMADE IN JAPAN

折角なので、抜粋比較

クロスカブ
空冷4ストロークOHC単気筒
総排気量 109cc
最高出力(kW[PS]/rpm)5.9[8.0]/7,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm)8.5[0.87]/5,500
始動方式セルフ式(キック式併設)
燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)〉
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火
トランスミッション 4速
乾燥重量 = 105kg

TF125
空冷2ストローク単気筒
総排気量 123cc
最高出力(kW[PS]/rpm)11.21[15.21]/7,000
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm)15[1.530]/6,500
始動方式 キックのみ
燃料供給装置形式 キャブレター
点火装置形式 Suzuki PEI
トランスミッション 6速
乾燥重量 = 113kg

Pagination

Trackback

Trackback URL

http://kasehikaru.blog121.fc2.com/tb.php/673-f50e4845

Comment

こんのすけ

初めまして・・・TFの記事、興味深く読ませて頂いています。

こちらにお邪魔して初めて「ハスラーの末裔」が生産されて
いることを知り驚かされましたが、しかしまさか国内産とは!
近隣国によるノックダウンの発展型、もしくは生産設備一式が
海を渡ったものだとばかり思っておりました・・・凄い。

自分は原付以上の2ストロークを所有したことがない身ですが
それはたまたま御縁が無かっただけ。現代の技術で何とか
生き永らえさせる術はなかったのかな・・・と今も考えます。

愛車・セローにもAG200というファーム機の兄弟分がおり、
未舗装路を散歩すると「その用途に向く素性」を感じる事も
多々あって、そんな意味でもTFの仕様と考察を面白く観察
させて頂いています。

kazu親父

> こんのすけ 様
バイクの魅力は本当に様々です
私の感覚になりますが
バイクエンジンの場合
4ストロークは乗ってそのトルク勘で安心や心安らぐ鼓動が有り燃費も良いですね
2ストロークはエンジンの複雑さが無くピストンの吸入や掃気で成り立って直接的な感覚になると思います
林道では愛車スーパーシェルパを乗ってますが2ストロークバイクを乗った後シェルパに乗るとトルク感から来る安心感があります

バイクや自動車の2ストロークエンジンは排ガス規制クリアはコストを賭ければ開発可能ですが
現状は4ストローク開発現状維持で行ったほうがはるかに採算的に良いかも知れません

大型タンカー船等は2ストロークディーゼルエンジンは健在です。

とにかくバイクは身近で実に楽しい乗り物ですね

225セローは良いバイクです!!
  • URL
  • 2016/08/24 21:49

Post Your Comment

コメント登録フォーム
公開設定

Utility

プロフィール

kazu親父

Author:kazu親父
★お知らせ★
2008年12月よりFJR1300Aから BMW R1200RTに乗換えました。
ブログタイトルはこのままにします宜しくお願い致します

風と共に FJR VTR




風と共に FJR VTR

↑ツーリングクラブ ECHO


にほんブログ村 バイクブログ ツーリングへ


カレンダー

プルダウン 降順 昇順 年別

09月 | 2017年10月 | 11月
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31 - - - -


検索フォーム

ツリーカテゴリー