風と共に　ＦＪＲ1300　ＶＴＲ250　（雑感）

新車（現行車輸出仕様）の為シーラカンス号の電装は77年当時のままで（点火系のみポイントからCDIに進化してる）貧弱。
6V電装から12Vに変えファイナルギアに至るまで日本国内で快適に走れる様、改造を重ねて来た
特に電装に於いて、電気二重層キャパシタ バッテリーレス化と現代的な装備になったが、蓄電能力はまだ亜鉛バッテリーには適わない
現状バッテリーレス化してシーラカンス号でツーリング通勤等頻繁に使用してるが問題は無さそうで既に12Vバッテリーレス化から、そろそろ1000kmを走る。

シーラカンス号は簡素な電装からウインカーインジケータも無い。その為6Vバッテリー搭載時期にはブザー付ウインカーリレーを装着し消し忘れ防止は図ってた。
12V電気二重層キャパシタ バッテリーレス化により、そのブザーは思わぬ懸案事項となった。
ブザーとウインカーは意外に電力を消費するため、長い信号待ちなど常時ライト点灯の場合蓄電電源に頼る必要になりウインカー点滅が不可能となる。アクセルを煽ってエンジン回転を上げれば問題無く点滅はするが・・・そんな事はナンセンス。
そこで解決策としてLEDインジケーターを付ける計画を。

12VLEDインジケーター（オレンジ発光）


何処に取り付けるか・・・・


イグニッションキーの下に穴明けをして取り付け

ウインカー電源はハザード状態を避ける為ウインカーリレーからじかに電源を貰う
近くのヘッドライトにはそのハーネスは無くタンクの下に有った

ヘッドライトからタンク下のハーネス保護を全て解きウインカーリレー電源をライトカバー内に持ち込むハーネス加工作業。
リレーからは水色電線がプラス12V出力するので途中切断し

多芯ケーブルの水色線を使う（同じ色を使う事により間違いが無いマニュアルには色が明記されてるのでこれは必須条件）

作業完了し電装チェック。
インジケーターは明るく点滅し消し忘れの心配は少なくなった。
電力量も十分間に合う

ＴＦ125は夏から燃調を見てるが・・・・・
真夏から-10度近くの温度差が出てきたが、まだ少し濃いかな・・・・・
２サイクルキャブ車は難しい
それでも燃費は上がり満タンで400ｋｍは走れる
少しづつ良いバイクになりそうだ

自問自答から
最近大型二輪は、あまり乗らない原付二種が殆ど・・・
何故だろう？
原付２種で長距離を走る場合そのマシンの限界で走りバイクに対して（お前大丈夫か？頑張るな壊れるなよ～焼きつくなよ～）と思いながら。
大型の場合、当たり前の如くライダーの疲労も少なく目的地まで運んでくれる、いわば乗せられてる感がある。
決して原付２種の様に限界走行は無茶だ
また大型と同じ景色の中を走っても原付２種は、まったく違った景色が見えてくる。
大型バイクなら高速道路を使い寄り道しながらでも10時間有れば1000ｋｍ超えは出来るが・・・
原付２種は距離が短くとも行程に於いて内容が濃いのだ。取り回しも楽で道中躊躇無く寄り道し未知の場所へ誘ってくれる
原付２種って良いと思う

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メーター読み305ｋｍ

前回、電装・燃調を兼ねてシーラカンス号100km　test runを平地で行い
今回は原付２種には過酷な山岳地帯でtest runを行った
起伏の多いワイディングなどは2.・3速スロット全開レットゾーン近くを試す
懸案してた充電電圧やキャパシタは正常。ライトも常時点燈問題なく終わった
12Ｖ化電装は成功と信じたい
燃費は33.4ｋｍ/㍑とハード走行にしては良い成績を残した
一方。ライダーは２サイクルオイル排煙の匂いが今でも残ってる・・・・・・（笑）

足利方面からアプローチを取り粕尾峠（粕尾峠（かすおとうげ）は、栃木県鹿沼市(旧上都賀郡粟野町)から、同県日光市(旧上都賀郡足尾町)を結ぶ峠である。標高1100m。例年12月から3月にかけて積雪・凍結する。）を目指す

粕尾峠はもう枯葉が道路脇には散ってる。此処でも登りは２．３速（たまに1速）フルスロットで登る（２週した）


粕尾峠頂上地点
普段ならこのまま足尾直行するが古峰ヶ原と古峯神社経由
更なるシーラカンス号の苦行が


古峰ヶ原高原
この後取って返し古峯神社に向かい再び上粕尾に向かい粕尾峠２回目へ



此処の参拝は靴を脱いで畳の上で参拝となる
参拝を終え

神社の正面から林道前日光線へ突入

林道と言えど・・・今は全て舗装ですが・・
此処は意外アップ・ダウンが緩やかで3・4速で通過出来た
再び試練粕尾峠を登り2・3速（たまに1速）下り峠で足尾を経由し日光へ

足尾を過ぎ日光イロハ坂へ
シーラカンス号は名物イロハ坂急コーナーを小さな心臓で乗用車を追い越し

明智平に到着
この後の行程は奥日光→金精峠→片品村→赤城山パス迂回→からっかぜ街道→帰宅








奥日光から湯の湖を眺める
紅葉も始まり来週でピークを迎えるか？
早いもので冬が近づいてくる

さあ、山岳地帯を抜け片品村から赤城山を目指そう


片品村を抜け赤城山をパス距離を稼ぐ為、赤城山の西を行く

平地を避け、空っ風街道へ

空っ風街道に入る前のコンビに
もう日が暮れようとしてる
おそらくシーラカンス号がまだ6Ｖ電装なら此処から市街地を抜けて帰路に着く
空っ風街道と言うが此処も峠ワイディング道路
日が暮れれば漆黒の闇となる
でも12ＶＬＥＤのヘッドランプ装着済みだ！！
行かなくてどうする？Ｔest　Ｒｕｎだぞ。


空っ風街道突入！



写真では良く解りませんが
見事に道路を照らし出した　　明るい！！！！

シーラカンス号は、その闇を小さな心臓で疾走し闇の峠を克服し無事帰宅した。

個人的感想になるが・・・・・
ノーマルTF125は国内道路状況に於いて、乗り易いとは到底言えないバイク。

TF125は77年国内生産販売されたハスラーそのもので2サイクルエンジン・フレームは進化が止まった現存するバイク
ただ、生きる道はファームバイクとして輸出専用となり、いわゆる77年当時トレール車と呼ばれたバイクとは一線異なる

トレールというジャンルを日本で確立したのは、1968年にヤマハが発売したトレール250DT-1。これは、国産初となるオフロード専用設計の公道用市販車で、今で言うオフロードやデュアルパーパス。

TF125はファーム専用バイク
TF125（シーラカンス号）はユーザーが手を加える事により、公道や林道を難なく走り
今は販売されない空冷2サイクルオフロード車に生まれ変わる資質がある。

ノーマルファイナル4.230(55/13)かなりローギアードで走りは原付50ｃｃスクータ並か？
現在ファイナル2.937（47/16）とし77年5速ハスラーと同じ
恥ずかしい話だが、ファイナルが変わると燃調も当然変わる事を知らなかった
とにかく、プラグの焼け具合やプラグの熱価を落とす等、試行錯誤中
メインジェットノーマル＃100→＃90
ニードルクリップノーマル中間→最上段
吸気ダクト取り外し

これにより先日100ｋｍテストランに於いて燃費37、3ｋｍ/㍑新記録達成（ノーマルは19～21km/㍑）
吹け上がりも良く今までに無いピーキな加速をし最高速も伸びるが・・
吸気音の音が大きくなり発進時のトルクが明らかに下がる
おそらくダクト取り外しの現象だろうか？プラグB6ES プラグは若干のカブリ具合

元に戻す↓

吸気音は小さくなり発進トルクは戻りピーキーな加速は若干無くなった感じだが、ノーマルキャブセッティングより遥かに良い
これにより、燃費も若干落ちる予感がするが
今後は様子を見ながらメインジェットを低く＃85と＃80を試してみよう
2サイクルエンジンキャブ車は本当に繊細だと思った。

電装ノーマル6Vはコイル巻き直し12Vとし全波整流レギュレートレクチにて対応
欲張ってバッテリーレスへと進化し、今の所電装に於いて不具合は発生してない。

今後バッテリーレスと燃調のテストランが、まだ続く。

7月初旬納車から既に4495ｋｍを刻んだシーラカンス号はノーマル時から比べ速度や燃費また電装による乗り易さは格段に上がった。

現代に生きるシーラカンス号
有る人（仲間内）は変態バイクと言うが、良いバイクなのだ。

オド1000ｋｍ位で

これに変えオド2000ｋｍでまた交換。ギアのみで使うのに検証たために何回も交換した。（多すぎ笑）

意外とギアの入りは良くなりﾉｰﾏﾙ時期より格段に良かった。（TF125のサービスマニュアルには推奨20W-50だった）


しかーしギアオイル専用なるオイルが有るので

オド4150ｋｍ位でこれに変えてみた（勿論クラッチには影響無いオイル）

印象は（20W-50）より少しギアの入りが硬くなったが10ｋｍも乗れば硬さは感じなくなる
また、速度が合えばシフトupやdownはクラッチを介さず抵抗も無くチェンジ出来た。

オドが10000ｋｍ超えるまで様子を見よう　

シーラカンス号12V化から既に通勤を含め全走行282ｋｍを刻み（12V化オド4173km→現在4455km）
10/10に北関東⇔東京秋葉原　間で連続100ｋｍ走行を試みた

12V化にあたり、当初は12V亜鉛バッテリーで進行予定で有ったが、電気二重層キャパシタ バッテリーレス化に変更。
変更内容は下記
①チャージングコイル7.8V→12V昇圧　（コイル巻き直し）
②半波整流→全波整流（レギュレートレクチファイヤ）
③ヘッドライト交換　25W/25W白熱球→15W/25W（2500ﾙｰﾒﾝLED）
④テールランプLED交換
⑤ウインカー及びウインカーリレー・メーターランプ・ニュートラルランプ交換
⑥電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置（自作）　≪この部分は12V亜鉛バッテリーにも交換可能≫
⑦ハーネス改造
⑧電圧計追加（レギュレータ管理と電気二重層キャパシタ 管理の為）
懸案事項として
③の冷却ファン振動等耐久性があるか？
⑥コンデンサの耐熱が低い為シート下に移動予定。（現状で問題は無さそうだが気休めか・・）

バッテリーより蓄電能力は落ちるが問題は無さそうだ。むしろ亜鉛バッテリーより寿命が長い

アイドリング時コンデンサ電圧（ヘッドライトOFF）


2000ｒｐｍ以上の回転で安定してる（レギュレートされてるので8000ｒｐｍでも同じ）


アイドリング時　ライトON・ウインカー動作・ブレーキランプONでこの状態が保たれる
（亜鉛バッテリーの場合は12Vキープバッテリー電圧となるだろう）
蓄電能力の差は有るが二重層キャパシタ でLED電装なのでヘッドライトやブレーキランプの明るさは変わらない。
ウインカーの点滅は若干遅くなるが誤差の範囲で昼間でも確認可能で5ｍも走出せば14.8Vに復帰する。

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燃費は北関東⇔東京秋葉原　間で連続100ｋｍ走行を試みた結果37、3ｋｍ/ℓを記録した
シーラカンス号（TF125）のノーマルの場合（19～22ｋｍ/ℓ）位　
燃費が良くなった要因はファイナルの高速化
それに伴いキャブ調整。

ファイナルを変えた事によりその燃調も変えなければならない事が判明。
現状
ファイナル2.937（47/16）
メインジェット　＃90
ニードル　最上段

メイン＃100　ニードル中間（ノーマル）　時よりトルクや加速も上がり燃費も向上した
プラグの焼け具合は最良ではないが（許容範囲のカブリ）で良いだろう

先月、Ｋ125の54クラブ 浜松聖地巡礼の旅に参加させて頂き京都に住む（軽トラさん）と宴会にて意気投合。
そんな折から、行って見たい心境に。
京都にて、日本人の暮らしや歴史に深く根付いた生き方でその文化の手厚いもてなしで迎えられ感無量だった。


さて、本来TF125とK125原付2種2台で2泊三日の予定だったが、
天気予報は8.9日と雨予報。急遽トランスポータで京都まで

朝5時北関東群馬より出発。往復1150ｋｍ


バイクで行けなかった鬱憤で朝から一人ビールで乾杯。相方はひたすら運転。

時折雨になったが、結局曇りが多く残念。しかし原付二種ツーリングの雨は辛いものだと自分に納得させる。



１時ごろ念願の創庫に
場所は京都らしい良い所に創庫が有ります
早速再会を祝してビールで乾杯。そして軽トラさんが作った煮魚男料理これが旨かった！

しばらく軽トラさんのハスラー電装を解明する事に・・・・・
相方のハスラーと同じ現象でコイルの劣化かハーネスの劣化である
有る時には規定発電電圧が測定され有る時には充電できる電圧が300ｒｐｍを超えても出なかった。
またコイルの抵抗を測った時には0Ω（デジタルテスーに於いて）で通常ライティングやチャージング抵抗は0.1～1Ωが測定されなければならない。
悔しいが少し時間をかけて直したい・・・・・しかし今回は時間も無く不具合の確定箇所だけは確認できた。


確認作業と配線の組み換えが終わった頃に、東京から飛行機でyitengさん空港まで迎えに行ったイソさんと再会。

暫くバイク談義（メカニック系）の雑談講義で濃い話で時間がたつのが速い。

しばらくして昔集屋さんも来創し談義に花が咲く（創庫にて）

軽トラさんの奥様が切り盛りするお好み焼き屋さんで
皆の再開を祝してK125（54クラブ）関西組＆関東組の合同宴会の始まり

楽しく時は過ぎ・・・我々関東組は酔い酔いですが、イソさん昔集屋さんは飲まずに、お付き合い頂き本当に感謝です。

時間は過ぎ・・・また創庫にて

楽しいバイク談義は夜半まで続き・・・・・本当に遅くまでイソさん昔集屋さんお付き合い有難う御座います

帰りに、創庫近くの神社にて。この時期京都は祭りが多いですね
よるの参道には提灯が印象的

朝食まで軽トラさんにお世話になり創庫で頂きました
全てに於いて、お世話になり感謝です。

朝食を済ませ、神社に続く参道を歩き



朝の散歩流れ橋へ

関西組54クラブの皆様には大変お世話になりました
楽しく過ごせた事に感謝致します、機会が有れば是非関東にお越しください！

同じ町内に有る（たこ焼きいっちゃん）へ
たこ焼き屋さんには2008年の頃からお邪魔してました
5.6回目の襲撃でしょうか？そして今回訪問した創庫も同じ市内で奇遇です。


早速、軽トラさんもK125で駆けつけてくれました

この後、近くのお店で関東では珍しい（カレー中華）を軽トラさんに御馳走になり帰路に着いた。

楽しい京都訪問は終わった。

最近の4サイクル50～125ｃｃ原付バイクは排ガス規制により、全て電子制御燃料噴射装置で燃調を制御。

シーラカンス号（TF125）は77年ハスラーから派生した今でも残る珍しい2サイクルバイクで77年の旧車と言っても過言ではない。
点火装置がポイントからCDIに変わった他は、全てそのまま昔からの装備で燃調装置もキャブ（ミクニVM24SH）を使用
キャブは電子制御燃料噴射装置と違い気温・標高などによって大きく左右されてしまう難点がある

まず、2サイクルバイクは4サイクルから比べその燃調は繊細である事は確かだろう
2サイクルの旧車やTF125に至ってもメーカー出荷時はエンジンの焼き付き等を回避し保障しなければならない為、燃調を濃く設定してると思われる。

シーラカンス号燃調調整経緯
①

オド1500ｋｍ　ファイナルノーマルから3.666（55/15）→2.764（47/17）「この距離の間でファイナルの調整が多い」
プラグB7ES
キャブ　メイン＃100　ニードル中間（ノーマル）
プラグにはスラッジが見える

②

オド不明（1800ｋｍ位？）　ファイナル2.937（47/16）
プラグB7ES
キャブ　メイン＃100　ニードル中間（ノーマル）
プラグはまだ前回と状態はほぼ同じ

③

オド2250ｋｍ　ファイナル2.937（47/16）
プラグB7ES
キャブ　メイン＃100　ニードル中間（ノーマル）
プラグは顕著にカブリが出る。この時点でメイン＃95　ニードル1段↑
プラグ熱価変更B7ES→B6ES

④

オド4100ｋｍ　ファイナル2.937（47/16）
プラグB6ES
キャブ　メイン＃95　ニードル中間より1段↑
プラグは燃調を薄くしたが2000ｋｍ程走行後カブリは解消されず
この時点で＃95→＃90　ニードル最上段へ

⑤

オド4150ｋｍ　ファイナル2.937（47/16）
プラグB6ES
キャブ　メイン＃90　ニードル最上段
（キャブ　メイン＃90　ニードル最上段）にして20ｋｍ位走行
何とか良い焼け具合だが濃い方だ。しかし乗り出した感じは非常にレスポンスが良くなり一段と加速が良くなり
不思議と70km/h時6速で加速を確認した。燃費も若干伸び30km/ℓ台の乗るか可能性も見えた

このプラグ焼けなら、焼き付きの心配はないだろう
ノーマルプラグに戻すとプラグのカブリが出ると判断。

テストラン京都は雨で断念か・・・・・・

北関東は影響が無かった台風18号が過ぎ去る。いつもはシーラカンス号で通勤するが、昨日は雨を予期し車で帰宅
今朝は強い日差しが射して来る。バイクで出勤しようと思い立ち、車を自宅に置き

F700で出勤。



電気二重層キャパシタ バッテリーレス12V仕様の改造も終わり京都往復1100ｋｍ長距離test runを待つシーラカンス号（TF125）

そして相方の銀シド号（K125改）
原付2種2台で長距離ツーリング



あれ・・・・・・・・！


連休はAB判定の60～70％の雨判定。
（有力候補は、秋の高気圧と秋雨前線。まずは高気圧が先手をとりそうだが、週末からの3連休になると、秋雨前線がするするっとスキを見つけて、陣取りをしそうな気配。秋雨前線の復活をゆるさないほど高気圧が強ければ、3連休はほぼ雨が降らないが、復活をゆるすと、連休のうち1日～2日間ほどは雨が降りそうだ。）・・・・高気圧頑張れよ・・・・なんか雨っぽい。


ついでに、ニュース見てたら

ヤマハ発、ホンダから50cc二輪調達　ライバル提携

TF125はセルスタータ等を必要としない最少限の電装で間に合う為、
6Vから12V化に伴い電気二重層キャパシタ バッテリーレスを試みた。

電気二重層キャパシタはコンデンサに分類される蓄電デバイスで、よく知られている蓄電デバイスの二次電池とその性能を比較すると、エネルギー密度（単位重量または容積あたりに蓄えられるエネルギーの量）では劣るが、出力密度（単位重量または容積あたりで瞬間的に取り出すことができる電力の大きさ）で勝るほか、大電流での充放電の繰り返しによる性能劣化が極めて少なく、寿命が長いなどの優れた特徴がある。
また、電気二重層キャパシタは完全放電が可能で、全エネルギーを放出することができない二次電池に比べると、電気二重層キャパシタは蓄電量に対して取り出せるエネルギーの割合が大きいという特徴を持っる。
保持しているエネルギー量の変化に比例して電圧が変動する点は二次電池と同じだが、0Vまで放電できる電気二重層キャパシタは電圧の変動も大きくなるため、負荷によっては電力変換（DC／DCコンバータ）全波整流レギュレートレクチファイア等による電圧安定化が必要になりる。
代表的な蓄電デバイスの関係をエネルギー密度と出力密度を基準に表すと

電気二重層キャパシタは、アルミ電解コンデンサやセラミックコンデンサなどのいわゆる“コンデンサ”と、リチウムイオン電池などの“二次電池”の特性を補完する性質を持って、より多くのエネルギーを必要とする用途では二次電池、瞬間的な充電・放電や大電流による充電・放電、その繰り返しへの耐久性が求められ電気二重層キャパシタが向いてる。
それでは、最近までよくバッテリーレス化に使われてたコンデンサの静電容量と耐電圧を比較する

例外になるが、昔から有るフィルムコンデンサは旧車バイクのポイント点火サージ吸収に使われてたが、最近のセラミックコンデンサを使う事により効果絶大である（残念ながら現在バイクのポイント点火は皆無に等しい）それだけにコンデンサ技術は変化進歩してると言えるだろう。

簡単なバランス回路を設け

電気二重層コンデンサー10F　2.7Vで制作（通常の電解コンデンサだとこのサイズで3000～3500μF。）静電容量は300倍程有る。

直列に6個なので2.7V×6＝16.2V耐電圧
静電容量は10F/6＝1.666F（写真左）

3V×6＝18V耐電圧
10F/6＝1.666F（写真右）
アナログテスターで全波レギュレートレクチファイアの出力は14V程度で安定するが、極端な回転の上下の中で一瞬電圧が上がる現象を確認したので耐電圧を少し上げた。（これは、気持ちの問題だろう・・・・アナログテスターの特徴かも？）


電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置をバッテリーケースに。
電気二重層キャパシタは、非常に熱に弱いのでシート下のエアー吸気付近に移設予定

ライトOFFでエンジンを10秒位始動させメインスイッチを切る→再びメインスイッチを入れエンジン停止でライトON

ライトは5秒位明るく灯る初期電流は1.257Aロービームで凡そ15Wの消費だろうか？キャパシタから放電されてる電流値。

エンジンを掛けてアイドリング時の電流変化(ヘッドライトＯＮ）

この辺の間で充放電が繰り返される（-0.5A～+0.5A）位
電気二重層キャパシタ の能力でこのように充放電が瞬時に繰り返すと推測する。
よって12V電装回路は安定してバッテリーレス可能と判断。
長時間アイドリングの常時点灯・ブレーキ・ウインカー使用の電圧降下は免れぬが通常使用にて問題は生じないと思う。また、その辺は通常使われる鉛蓄電池には適わない。

シーラカンス号に装着した通常使われる12V鉛蓄電池は大きさに制限され狭いスペースとなる。


参考

77年ハスラー6Vノーマルに電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を付ける。

2.7V×6＝16.2V耐電圧
10F/6＝1.666F を使用
この77年ハスラーには整流器だけレギュレートはされてないが
耐電圧は16.2V有るので余裕。
結果はウインカー点滅もすぐに動作しなくなり容量不足。
6Vには無理と判断（単純に発電からの電流（A)は6Vの方が12Vの倍必要になる）


やはり、旧車等6Vは12V化で余裕のはる発電が必要で
12Vの発電と全波整流レギュレートレクチファイアが必要だ
電装系はLEDで極力消費電力を減らす対策など
通常使われる12V鉛蓄電池を使用するにもこの辺は必須だろう。


今回シーラカンス号は12V電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置バッテリーレス化に伴い実用長期test runで見届けなければならないだろう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
まずは、今週末京都までのツーリング予定だが・・・・天候は如何に。

シーラカンス号12V公道デビューの前にテストランを試みた。

敢えて、ＴＦ125の魅力を自分の偏見に満ちた感想を述べよう
我が青春時代（良き昭和）である。其の頃のバイクは個性溢れるバイクが存在した、いわゆるナナハン時代初期。
２サイクルマシンに於いはＧＴ750を除くマシンは全て空冷
ＴＦ125はその時代の生き残りであり、まさに変わり種バイク。
その時代を経験しバイクに魅了された青春は今でも思い出す。
高性能な大型バイクには程遠い魅力が自分には感じられる

だからこそ（いじって）る。

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先日6Ｖ電装から12Ｖへ
そのライトの明るさは昔6Ｖ時代の明るさとは比較にならない程になった
また驚いた事にＬＥＤによる明るさによってメーターが見える驚き（若きころ乗った6Ｖ車は勿論夜間メーターは見えなかった）

夜間にメーターが読める！

アイドリングに於いて

明るさを確保できる安心感

アイドリング調整により14Ｖの発電をして

ライト点等ブレーキランプやウインカー使用に於いてもバッテリレスで13Ｖが確保出来た

高速回転でもキッチリ14Ｖをキープする全波レギュレートレクチファイアとﾊﾞｯﾃﾘｰに変わる電気二重層キャパシタ バッテリーレス
実用トライが楽しみだ
現代に生きるシーラカンスが、また道を照らし始めた。

PEW 0.9mm (ポリエステル銅線 1種) 1kg (1kg = 約174m)で凡そ260巻いたチャージングコイル
フライホイールや回転シャフトに当たる可能性が有るが取りあえず付けてトライしてみる。


見事にシャフトとフライホイールに当たってます。（フライホーイル側は見づらいが、テープ巻してない1本が当たってる）
不幸中の幸いか発電電圧は測れました。ビニールテープは剥がれたが、ポリエステル被膜がかろうじて残ってたと推測。

低めのアイドリングで13V確認、アイドリング調整を少し上げて14V。

さて8ｍｍのマグネットコイルを待たずして、これで行けると判断。10巻減らせば当たらない
0.0431/1巻×10巻＝0.431V減るだけ誤差の範囲だ

10巻解しテーピング。端に緩んだ部分が見えたので、またそこまで解しテーピングの所まで（糸～巻巻）
ポリエステル被膜なので先端接続部分を紙ヤスリでｺﾞｼｺﾞｼ・・・・


圧着部分をテーピングしてコイル取り付け完了。ジェネレータ部をAssyしエンジンを掛けアイドリング電圧は、ほぼ同じ12V上回る
面倒だが、もう一度コイルを確認するとセーフ！！干渉ありません。（良かった～0.8ｍｍ先走って注文したけど・・・・）


（注・図面にはバッテリー表記ですが電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を取り付ける）
ライトスイッチ関係はタンクの下に有るようなので、タンクを外す、満タンだ！重たい・・・・・・・

ライトスイッチ関係のコネクター

コネクターでY/R線とW/R線が繋がってる。W/Rはコネクターに戻しY/Rテーピング。
Y/Rが入ってたコネクターにO線を入れる（ウインカーリレーにOが・・・・

テープを剥がしO線が3分岐されてます。
絶縁テープを剥がすと3本圧着されてます。イグニッションコネクターから電源が来てテール系とウインカーリレーに繋がってる
スズキさんはこんな事するんだ（笑）

圧着されたO線を切断して新たにO線を追加して圧着し収縮tチューブで絶縁。どうだスズキさんより良い方法だぞ！

テープを剥がした所に再びテープを施し新たにO線を出してコネクターのW/R側へ入れる
これでハーネス加工は終わり

電装はメータパイロットランプ・テールランプ・ウインカー・ウインカーリレーの交換だけ
ヘッドライトと全波レギュレートレクチファイアが少しギボシの付け替えだけで済みます

既設6Vギュレートレクチファイアに付いてたコネクターのギボシ端子を引き抜き端子を付け替えバイク部品ショップで買って来たコネクターに図面通りに配線する



ライトは既にソケットがギボシに付いてるのでLED側のギボシ加工をして説明文の通りに繋げばOK（TF125はオーナズマニュアルに配線図が有ります参考に）
注意点としてLEDの留めスプリングを2巻程度切断しないと収まらないので。


バッテリーの変わりに電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置を付けて
エンジンスタート

アイドリング時でこの明るさ！もうシーラカンスでは有りません。。
エンジンを止めても5秒位灯ってます。


アイドリング時25WのLEDヘッドライトを付けた電圧10Vで（これは、負荷による電圧降下なので正常）エンジン回転が少しでも上がると12V以上は行きます
回転を上げても14Vで正常にレギュレートして安定。
電気二重層キャパシタ バッテリーレスでこれだけの安定性が有ればバッテリーは要らない可能性がある。

ウインカーセットはウインカーリレーが正常に働きませんでした。

LEDは点灯で点滅しないが白熱球だと点滅する（要するにLED用のウインカーリレーで無かった事が判明）
ウインカーリレーは別途注文した。最近は中国製が多くある程度品質は良くなってきてるが・・・まだ生産技術や管理が低い事がうかがわれる。また今回の電装品は全て中国製であるが、全て品質が低いとは否めない。

今回はバッテリーレスとコイル昇圧が成功したが様子を見なければならない
まだバッテリー装着は蓄電能力が遥かに上回るが電気二重層キャパシタ には従来の電解コンデンサより遥かに優れてる事も判明した。
今回の装備で、今週末京都のロングツーリング予定でロングトライをする

出来れば次回電気二重層キャパシタ について考察しようと思う

12V化に伴い、一番先に届いたバッテリー。

大きく重いしペースに余裕が無い。・・・・・・・・

冷静に考えると、シーラカンス号にはバッテリー必要？

ライト・テールランプ・ストップランプ・ウインカー・ニュートラルランプ・メーターライトの最小限で事足りる
ましてや、電装発光体は全てLEDに変える。

最近コンデンサ技術は電気自動車やアイドリングストップ機能に使われる電気二重層キャパシタ 。
電気二重層キャパシタ バッテリーでバッテリーレス化に変更

何点か届いた

LEDライト

LEDウインカーセット

電気二重層キャパシタ バッテリーレスキット（電気二重層コンデンサー10F2.7V）（ダイオード赤色LED）（カーボン抵抗2.4ｋΩ）
（ユニバーサル基盤）

コイル巻用PEW 0.9mm (ポリエステル銅線 1種) 1kg (1kg = 約174m)

シーラカンス号が現代に生きる必須アイテム！（電装は）

まずは、電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置

こいつがバッテリー役になります。二重層コンデンサー10F2.7V
これを直列に配置し2.7×6＝16.2Vの耐電圧となりレギュレートレクチファイアからの充電が可能。
通常使われる鉛蓄電池より蓄電量は劣りますが、セルスターターの機能を持たないバイクなら、これで十分です
但し長期放置した場合ニュートラルランプは放電され点灯されませんがキック2・3回で灯ります
（バッテリー点火のバイクは除く）
エンジンがかかればヘットライトやウインカー動作も可能でしょう。


発光ダイオードと抵抗を使用しバランス回路を入れる。
（バランス回路は特許になってるので製造販売は出来ません。自作使用なら問題なし）
バッテリーからの充電3秒足らず（瞬時）で14V弱電圧確保が出来た。

チャージングコイル

アイドリング電圧12を確保するためにコイル巻き直し
解したマグネットコイルは合計176巻（1ｍｍ）
新に巻くPEW 0.9mm (ポリエステル銅線 1種) 1kg (1kg = 約174m)
アイドリング時12Vにするには

現状アイドリング時　7.8V÷176＝0.0431/1巻
希望電圧　12÷0.0431＝278巻
凡そ、260巻が必要。


240巻近く・・・・・
やはり手巻きはキツイこの画像は4回目のトライで完成。
あまり巻きすぎるとフライホイールや回転シャフトに当たる・・・・・
これでもギリギリで、おそらく希望発電電圧には満たないと思う。
しかし、電装系をLEDにしてるので蓄電が有れば使えるだろう
気に入らないので0.8ｍｍのマグネットコイル電線を発注。
このサイズでも電流的には問題無いと判断する

0.8ｍｍで巻けそうなので、先に明日から電装周りを