TF125 フロント17丁

今回は、フロントスプロケットを、17丁に変えて勾配の有るワイディングや市街地を走行した。
リアはノーマル55丁で比率3.235(55/17)当初ノーマルより相当走り良くなった。数値を並べるより、走行したフィーリングが一番確かだろう。
慣らし運転ではあるが感触を(個人的感覚)
1速→10km/h(OFFで急勾配十分使える)
2速→20km/h(OFFで十分使える)
3速→35km/h(OFFで十分使える)
4速→45km/h(OFFで十分使える?)
5速→60km/h(4速から5速の間が狭く感じる)
6速→75km/h(慣らし運転なので75km/hまでこれは、平坦地の場合)ノーマルファイナル場合慣らし運転6速で60km/hが限界だろう。
上り急勾配舗装峠道は(2)・3→4速とシフト125ccなのでこれは仕方ない
5速はかろうじて上りで使える場面もあり上りを60km/hでストレス無く上って行った。

高校時代近くの林道は、まだ未舗装が多くスズキ・空冷ハスラー(TS125)やヤマハ空冷AT・DT125が非常に取回しが良かった記憶が有る
TS250(ハスラー)も乗ったが、流石にその排気量で難なく走ったが、125ccクラスは、取回しが非常に良かった記憶が残る。

ファーム仕様TF125をストレス無くON・OFF両立した昔のハスラーの様にするにはファイナルを変えれば復活するだろう。
懸案だった、1速と6速は臨機応変に使う事で逆に用途が広がる可能性もある。
乗ってフィーリングを得た結果から、ドブリンスプロケットを47丁に変更する
3.133(47/15)・2.937(47/16)・2.764(47/17)と選択肢が増え、選択肢の2.937(47/16)は77年ハスラー2.933(44/15)に近い。

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TF125 スプロケット

今だに、国内生産されてる2サイクルマシン スズキTF125は1971~1977年に国内販売されてた、ハスラーの兄弟。
ギア比を77年ハスラーと比べるとプライマリと2~5速は全て同じミッション比率
TF125の1速は、ローギアとファイナルギアの組み合わせにより、かなり急勾配な不整地な場面を走破出来るだろう。
逆に6速はかなり高速に振られてるが・・・・ファイナルの比率が4.230(55/13)なのでスーピドを稼げない。勿論ファームで走り回るには最適だと思われる。
国内交通事情を考え先日フロントスプロケットを13→16に変更、まだ数キロしか乗って無いが、フィーリングはストレス無く乗れそうな予感がした。

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左写真は13丁(ノーマル)・16丁・17丁。右写真で重ねて見た

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旧車空冷ハスラーは元々15丁が付いてるので、16丁を取り付けても干渉は無い。(↑写真は16丁)
ただ、17丁にすると・・・せっかく6速有る(かなり高速寄りで、78年ハスラー0.840(21/25)に対して0.730(19/26))
トップギアの使い方が困難になり6速は使わない??・・・・あとはドブリンスプロケットで調整か?

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異様に大きい55丁のドブリンスプロケットのチェーン支持を装備。

フロントを16丁に変更した事で、ローギアが欲しいOFFは使えないかと思いきや、これが難なく行けそうでフィーリングはスーパシェルパに似てる。

とにかくもう少し走り込んで感覚を掴んでみよう。

スズキ TS125(ハスラー)とTF125

TF125で市街地やバイパスを100km程走った。
やはり、ファーム仕様のノーマルTF125は全体がローギアーになってるため、GO・STOPや流に着いて行くのにストレスを感じ、ツーリングOFFバイクとしては辛い所が有る。
フレームやエンジンはTS125と変わらないが、TF125の6速ミッションのプライマリ・2~5速は1977年のTS125(5速ミッション)と同じギア比で、
1978年のTS125から6速となり、5速に比率変更が有る。78年のTS125は6速0.840(21/25)に対して、
TF125は、より高速側に振り0.730(19/26)に振ってるが、ファイナルがTS125の2.933(44/15)に対してTF125は4.230(55/13)とローギアになってる。前にも記述したが、TF125は6速8000rpmで88km/hとなる。

懸案だったTF125のフロントスプロケットを13丁から17丁へ変える前に16丁のスプロケットに変えた
4.230(55/13)→3.437(55/16)
実際に乗ったフィーリングは驚く程良くなった1速は市街地でも使えるようになりOFFでも難なく走れる感じだ!
ただし、6速に入れる場合5速で60km/h(5000rpm位)まで引っ張るほうがベストかもしれない・・・これは、あくまでも2サイクルの爽快感を味わう場合である(笑)
例えば、78年TS125(ハスラー)が6速5000rpmの場合68.8km/hに対してTF125は67.5km/hで走れるようになった。
このまま16丁フロントスプロケットで走りTF125の良さを生かし、のちにドブリンスプロケットを考えよう!

70年代の125cc2サイクルトレールが今でも部品の心配も無く、乗れる事は良いなぁ・・・と青春を思い出しした。

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5速ハスラーとTF125

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ドブリンスプロケットの大きさの違い ハスラーはリアステップが有りTFには無い

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サスペンションもTF125は30㎜長くなってる

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TF125はシングルシートで、積載量を多くしてる(旅バイク!!)

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タンクは13ℓで200km位の後続距離だろうか?2サイクルなので燃費は仕方ない・・・
まぁ一長一短です。と割り切る

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スズキ TF125

TF125は国内生産されニュージーランドや南アフリカ等に輸出されファームバイクとして売られてるそうで、
エンジンは1977年当時の空冷2サイクル125ccのハスラー(TS125)エンジンの形式で今だに国内で生産されてる。
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ニュージーランド本体価格はおおよそ、3,600.00 NZD=25万円前後。
逆輸入を扱うショップでは保安部品を付けて乗り出し45万前後で売られてますが、台数が少ないと思われます。
サスペンションやタンク形状はTS125と違うけど、TF125のパーツは殆ど国内で入手可能。
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電装系はレギュレートレクチファイヤに CDI を備えて、1977年当時物よりは進化してる。ただし6Vが残念。
装備は大型キャリアやハンドルガード、フロントキャリア等が魅力的。
サイドスタンドは両側に付いてセンタースタンドは無い。
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走行感想は・・・・
大型ファームのOFFで乗るには大変に素晴らしいバイクだろう・・・
しかし、現在日本の交通事情を考えると、とてもストレスが溜まってしまう
まるで1970代に有ったトライアル車で、ホンダバイアルスTL125やヤマハTY125と同じようだ・・・・それより幾らか、ましに走る位。。
慣らし運転のバイパス道路で60キロ運転が限界・・・。(TF125は6速で5500rpm位だと思う)
その訳はTF125のファイナル(前/後スプロケット)が4.230(55/13)で1997年のハスラー125は2.933(44/15)この差は当然大きい
これはやはり、ファームを気持ち良く走り回る設定だろう、
1速でアイドリングで走れるかな?まだ試してないが出来ると思う。
1速のギア比はTF125が3.500(35/10)で当時のハスラーは3.090(34/11)でTF125はかなりローギア(昔のホンダシルクロードのスパーロー並かも)
一般道の発進はファイナル比のお蔭で2速発進がいとも簡単出来る。
2速~5速のギヤ比は1977年ハスラーと同様で、TF125は6速ある、(1978年からハスラーは6速になる0.840(21/25))流石にそのギヤ比は5速の0.875(21/24)に対してかなり高速側に振り0.730(19/26)となってるが・・・・やはりファイナル比が問題。。
ノーマルTF125は8000rpm/87.8kmとかなりの鈍足で完璧OFF車ファーム仕様だ(舗装道路では6速で30km走行可能)
昔の2サイクルトレール車の爽快な加速感は全然無い。対象比較は極端になるが・・・RD125には程遠い。。

TF125を快適な国内用ツーリングバイク用にするには・・・・
①気持ちを割り切って原付50ccと同じような感覚でTF125を乗り回す(精神力が必要!)
②ファイナルスプロケットを交換する

①は流石に無理なので②に決定・・・・
フロントスプロケットを13丁から17丁へ変更する。
4.230(55/13)→3.235(55/17)幾分TS125の2.933(44/15)に近づきツーリングバイクになるかも・・・・
TF125トップギアは高速よりなのでトップスピードは上がるはず
2速~5速は1977ハスラーと同じギヤ比なので、まだ速度は追いつかないがストレスは無くなるだろう
いずれ、OFF寄りのTF125だがトップ6速が異様に高速寄りになるので5→6速間がどんな感じになるだろうか?

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積載能力は良い
左右に有るサイドスタンドは使うのだろうか?

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機械的にブレーキロックする・・・・・
左にもこの機構が。。。

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ハンドルガードを含めその幅は930mmにもなるスーパーシェルパのハンドル幅770mmに対してかなり広く
街中でのすり抜けは困難。。。

こんな変わり種のバイク乗る人居るのかなぁ・・・・・・・・・・・・・・・・

でも、絶対良いと思う(笑)

RD125 フロントブレーキ

完全レストアしたと思いきや・・・1000km程乗るとまた、フロントブレーキの引きずり現象が起き、約1年位放置してた。
三回目のキャリパー分解となる
RD125のフロントブレーキの特徴はブレーキパットが摩耗するとキャリパー全体が動く仕組み。
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再び分解したキャリパー。ピストンやパッドは新品だが、その他はオリジナル。
ブレーキ引きずり現象はそのキャリパー全体の動きが動作しなくなり発生したと考えられた。事実キャリパー摺動部が固着し、プラスチックハンマーでかろうじて動く程度だった。

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写真左の右穴二つに右ピン二つんが入り摺動する仕組み。
穴にはそれぞれ鉄とホウキンのカラーが入ってる
原因は右写真で解ると思うが長年の劣化により錆びて腐食した部分にまた錆が発生し動きを渋くさせたのだろう。

パーツリストでAssyを確認したところ、このキャリパー部分は既に在庫は無かった。

錆びてる摺動ピンをまた使うと同じ現象が起きる事は確実・・・・・
なら、そのピンを作ってしまおうと。。。
強度は多少落ちるがSAS304で制作を決める。SASにすることで錆は無くなるし強度も問題無いと判断。
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制作された摺動ピン

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ゴムシールも古いので再生を図る

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この古いゴムシール達は何故か・・・
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これで再生してしまいます・・・・不思議。。。

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摺動部にはこれを使いました

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キャリパー内部に組み付けして摺動確認OK(手で動きます)

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取り付け完了

走って確認すると引きずりは無くなった・・・・・
暫くすると異音が発生!!
摺動部は動作してるが・・・・・

デスクからキャリパーを外して確認すると・・・レバーを握り離すとパッドの戻りが少ない!!
マスターシリンダーにリターンするオイルが少ないかも

マスターシリンダーを分解するとやはり酷い汚れがあり、マスターシリンダーのAssyは初期型が入ってました。

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オリジナルのマスターシリンダーを外し

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部品取車のマスターシリンダーの中身が意外に綺麗だったので取り換えて見ると
具合は良くなりました。
ただし片減りのパットの影響が出て時折摺動部から軽い音が出ますがパットを新品にすれば解決するでしょう
パットは社外品で出るので早速注文を。

先日100km走り様子を見たが快調~片減りの影響は出ますがブレーキタッチも良くなり
ブレーキディスクが熱くなりブレーキが掛かった状態が全て無くなりました。

暫く通勤で様子を見てブレーキパットが届いたら交換してみようと思います

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