降雪前に挑んだ林道・・・・

11月13日
例年に比べ暖かい日差し・・・・出張と称して会社を午前10時に飛び出し山(栗原川林道)へ escape
往復152kmのツーリング
栗原川林道1113
国道122号から県道62号で赤城山東側を抜け栗原川林道へ

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午前10時30分作業着と防寒着でスーパーシェルパで出発した






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出発から50~60キロ地点だろう・・県道から栗原川林道へ入る。ここはまだ舗装区間

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最近は猪の数が増え山里の民家近くまで頻繁に出没する。
標高がまだ低い地点なので木々には枯葉が残る。

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野生動物侵入防止フェンス

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フェンスを開けて林道に・・・・・
林道交通安全の旗を横目に侵入開始

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路面は未舗装状態になり標高も上がって来た
防寒着でも寒さが辛い。

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新地林道と栗原川林道の合流点
新地林道を経由するとその未舗装林道は関東一番ではなかろうか?

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今は新地林道は侵入禁止に指定されてるが・・・・・
ゲートは閉じてたが鍵は解除状態だった
引き返し皇海山登山口へ向かう。

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標高も高くなり落葉した木々

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寒い。寒い。と感じつつ奥に進む

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栗原川林道の道はガレ場も多く意外と危険な林道かも
路肩を踏み外せば一挙に数百メートル転落事故が発生する場合も。。


シェルパを走らせ谷側を見ると雨の影響だろうか・・・1/3程道が崩落してた。。そこを振返ると・・・・・・
高めの空気圧だったのか、ガレと石に前輪がすべり出した。
何年か前にアキレス腱を怪我した影響だろうか・・・足をかばってしまい。トットット・・・コテンと転倒
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ああ、ここで良かった不幸中の幸いか?
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それにしても・・・なんでこんな所でコケルのか信じられんと思いながらバイクを引き起こす
シェルパは無傷。。
丁度中盤75km地点
それにしても足が痛い捻挫でもしたか・・・・
シフトチェンジするたびに痛い指の付け根。
そんな思いをしながら先へ進む

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中間地点を過ぎた所なので引き返す事も出来ず前進有るのみ。。
林道走行では頻繁にギアチェンジする足が・・・痛ぇ~~。

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痛みをこらえながら皇海山登山口到着。
ここまで来たら沼田方面に抜けるだけ来た道より険しい道が少なくなる
もう少しで林道を抜けられる・・・しかし舗装地点まで10km弱だろうか・・・・

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標高も低くなり木々にはまだ枯葉が残る地点に。

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林道も舗装区間となり安心する。
あとは、舗装道路を走り帰路につくだけ。
こんなに舗装道路が有り難く感じた事は今までに無かった!
痛みが無ければいつまでも林道を走り回る無謀な俺も今回は辛い林道ツーリングになってしまった

あと50km程走れば帰れる!!








11月14日
昨日の足の痛みがまだ続く・・・酷い捻挫だなぁと思い
整形外科へ・・・・
レントゲンを撮ると親指関節が骨折してた。
このままででも治る可能性も有るが手術の可能性も有ると・・・・
紹介状を貰い総合病院に行く羽目になる

週明け16日総合病院でCTを取ると・・・・・
「今日から入院してください明日手術します」・・・・・・と
外反母趾近くに細いワイヤー3本で固定。6週間後にワイヤー抜きらしい
退院は11月20にしました
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若い頃は怪我も無くバイクに乗ってたが・・・
一層注意が必要と感じた。

バイク乗り辞めますか?と言われても・・・・・きっとまた乗るでしょう。。。
バイク好きな懲りない親父。

寒い

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おっと!これは冗談で・・・・お許し下さい

何年か前の春先に林道ツーリングに行った写真です(笑)


そろそろバイク通勤も寒くなり今日の帰宅は今シーズン一番寒いと感じた。

流石に最近は雨や寒い日には車通勤ですが、若い頃はもっと元気あったよな~・・・・

雪が降る前に林道に行って見ようかと考えながらの通勤帰宅でした。

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ナナハン時代(数奇な運命から)Part2

1969年の発売以来、爆発的なヒットを飛ばしたホンダドリームCB750Fourで幕開けとなったナナハン時代。
一方1970年代は排ガス規制や第1次オイルショック等で数奇な運命を辿ったバイクも・・・・・

今では国産1000ccを超える国産バイクが多数走るが、1970年代当時750ccを超えるバイクはハーレー等輸入バイクで750ccを超える排気量は滅多にお目にかかれなかった
若者達の最上バイクは750cc、その国産バイク750ccは性能面で海外製輸入バイクに決して劣る事は無かった(日本バイクメーカーが外国二輪メーカーに肩を並べそしてそれ以上の品質を誇れる時代となって行くのである)
また、ナナハン時代の幕開けと共にその高性能ゆえ、若者の交通死亡事や故暴走族問題等で大型免許取得は非常に困難な時代となって行き、バイク生産先進国となる日本とは逆行して1975年~1996年まで若者のバイクは400cc(中型)となり、ナナハン時代で大型バイクに乗れる若者は少なくなった記憶が個人的にある。



Part2ナナハン時代(数奇な運命を辿った名車)

カワサキ

ホンダドリームCB750Four発売当時既にカワサキもZ1の開発中であり1972年903ccのZ1を欧米で発売し
日本国内では業界の自主規制により750cc超のオートバイは販売できなかったため、750ccクラスの国内版モデルが必要であった。当初はZ1のエンジンをボアダウンして発売する予定だったが、結局ボアとストロークの両方を変更して排気量を750cc(正確には746cc)とし、ホンダドリームCB750Fourに遅れる事'73年4月に750RS(型式Z2)として発売した。

1969年に発売された 2 ストローク空冷 3 気筒 500 cc のマッハIII (H1) はその強烈な加速性から欧米で好評を博したが、やや遅れてホンダCB750が発売されると、性能的には大差なく、価格はおよそ 1.5 倍であるにもかかわらず次第に人気を奪われるようになった。

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ZⅡ開発中の間、対抗馬として少なくとも加速性能や最高速度でCB750を上回る世界最速としてH1のエンジンのボアストロークを拡大し750cc(H2)を発売する
1970年代オイルショックにより750ccH2は1972年発売開始1975年モデルで生産終了となる。
数奇な運命を背負った短命な名車だろう?

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私の高校時代は750ccマッハは滅多にお目かからず、このタイプの500ccマッハは友人が乗ってた。
500ccでも加速は怖い程で、ある回転数で急激に吹き上がる恐ろしさは今でも記憶に残る

ホンダドリームCB750Four発売後1973年4月にカワサキから750RS(型式Z2)として発売した。
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DOH国産車初のDOHC4気筒である



スズキ

2サイクル名門メーカーと言っても過言では無い
(現在は規制により2サイクルエンジンバイクは国内で発売されてないが・・1978年当時ハスラーの原型がTF125やTF185で今でも国内生産され南アフリカに農業用バイクとして輸出されてる)
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TF125(2サイクル空冷125cc)


1994年から2003年まで日本メーカーが2ストロークレプリカバイクの生産を終了してからもスズキはイタリアのバイクメーカーアプリリアに2ストロークエンジンを供給してた
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アプリリア RS250



1960年代当初にはじまった250㏄クラスのロードスポーツ・ブームに、スズキは乗り遅れていた。
実用車しか持たないスズキは、好調に販売実績を伸ばすホンダやヤマハに対向できる、本格的なロードスポーツの開発が急務となっていた。また、後発のカワサキの動向も、スズキの危機感をいっそう煽ることになった。T20の開発計画は、1963年にはスタートし、“世界最高水準の250㏄クラス”の開発が至上命令とされていた。つまり、ホンダCB72、ヤマハYDS1といった国内のライバル・メーカーの製品をターゲットに、これらを凌駕するロードスポーツの開発をめざしていた。
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1965年世界一速い250㏄ロードスポーツとしてSuzuki T20 X6 デビュー

1968年T500
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T20でアメリカ市場に参入以降、スズキはトレール系が好調に売れ行きを伸ばしていた。
しかし、一方では大排気量モデルの需要が、確実に高まりつつあり、国内メーカーも、ホンダがCB450 、カワサキがW1といった具合に、大型モーターサイクルの生産を開始、アメリカ市場の日本車における大型モーターサイクル・ブームはいっきに加速されることになる。
こうした市場のニーズをはやくから察知していたUSスズキでは、繰り返し、大排気量車の必要性を本社サイドに訴えていた。しかし、2サイクルエンジンにとって、大型モーターサイクルの開発は、多くの難問をはらんでいた。
2サイクルは、生ガスが燃焼済みのガスを追い出す仕事があり、排ガスを掃気で排出することにより気化熱による冷却が期待できない。
一般には当時、2サイクルは1シリンダーあたりの限界排気量は250ccが限界とされてた。過去にツンダップやエムロといったメーカーから、500ccの2サイクル・エンジンが開発発表されたことはあったが、、そのどれもが熱の問題をクリアできずに開発半ばにして挫折していた。
しかし、スズキはあえて、500cc2サイクル・ツインの開発を決断した。これは、2サイクルのトップメーカー、スズキのプライドをかけた挑戦だった。設立間もない技術センターの2輪設計室では、若手の技術者たちが中心となって、未知の領域への挑戦を開始していた。だが、未曾有の大型2サイクル・エンジンの設計では、当然のごとく多くの壁に直面することになった。
問題はやはり、シリンダー内のクーリングにあり、エンジンの異常振動、スリーブの引っ掻き傷など、シリンダー温度の上昇にともなう様々なトラブルが発生して、技術陣を悩ませた。しかし、こうしたトラブルの原因は、若手スタッフの懸命な努力によって、ひとつひとつ根気よく克服されていったのである。
1967年のモーターショーは、期せずして2サイクルの大型ロードスポーツの発表ラッシュに沸くことになった。このショーで、スズキの新500ccロードスポーツ、『T500』もマニアの前に公開された。同じショー会場では、ヤマハ、カワサキ、ブリヂストンからも350ccモデルが、同時に発表され、これらのモデルはどれをとっても、それぞれに個性に富み、魅力にあふれていたが、スズキのT500 の前では影が薄れがちだった。それほど、500ccという排気量はインパクトが強かった。
しかし、47ps/6500rpm という最高出力は、軒並みリッター100馬力を達成していた他の350ccエンジンに比べれば、驚くほどのハイパワーとはいえなかったが、
T20から一挙に倍の排気量を得たT500からは、もはやピーキーとか神経質といった形容詞は消えることになった。T500 はトップスピードの180km/hまでパワフルに、しかも穏やかに加速したのである。こうした特性はアメリカ市場でも好評をもって迎えられた。

後のナナハン時代で登場した2ストローク大型バイクはカワサキマッハⅢ スズキGT750と2ストローク勢をもってナナハン時代の幕開を迎える。
ナナハン時代の大型2サイクルバイクはその特性が考えられ全て3気筒が主流となるが、現在大型バイク2サイクルは時代背景により既に数奇な運命を辿ったバイクとなった。
(回想・・・高校時代大型バイクで長距離ツーリングに行った思い出の中に、こんな出来事があった。
既に私はRX350からCB500フォアに乗換えて仲間達はCB750やRS750中に500ccマッハⅢが有った。標高の高い山を経由したツーリング道中でマッハⅢだけ熱ダレをした覚えがある。今考えるとその2サイクル大型排気量が原因ではなかろうか?・・・定かではないが・・・ふと2サイクル大型エンジン特性かと思う?)


ナナハン時代の立役者ホンダドリームCB750Four発売から次のナナハンの登場はスズキGT750だった。
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当時としては珍しい水冷方式。先のビックツインT500の開発からその2サイクルの難点を克服し大排気量2ストロークの熱対策により多気筒化にするも中央のシリンダーはその熱によりやはり熱ダレが発生しやすいのでさらに信頼性を高め水冷にしたものだと思う。
後のGTシリーズGT550・GT380も2サイクル3気筒となる水冷には至ってないが、シリンダーヘッドに設けられた角張った空気導入ケースにより流速を高めて冷却効果を狙った独自の「ラムエアーシステム」を採用してる。

GT750と比べると排気量はそこそこ違うが500ccのマッハⅢとの乗り心地を比べるとその2サイクルのピーキーな感覚よりトルクの太い走りでスムーズな加速感だったが、4サイクル4気筒のCB750より遥かにその加速性能は勝ってた。

この2サイクルGTシリーズは、排ガス規制やオイルショックの影響で1977~1978年の最終型となり生産は打ち切られた

1970年に実はスズキで別のプロジェクトが進んでた
2サイクルエンジンからの脱却として開発がスタートしたかは定かでないが・・・・
  設計の狙いとして
1)レシプロエンジンの750ccに匹敵する性能を有するツーリングモデルであること
2)信頼憧,生産性,経済性,サービス性及び安全性を十分考慮したエンジンであること
 以上のねらいを追求した結果,単ロータ,水,油冷却方式,単室容積497ccの基本レイアウトとした.
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スズキ・RE-5(ロータリーエンジン)
開発段階において、REのネックといわれていたチャター・マークがハウジング内壁に残る現象や、軽量と思われていたREがMCにとっては予想外に重いことがわかり、車体の剛性強化を図り、サイドハウジング等使用できる個所にできる限りのアルミ合金を使い軽量化を図った。また、RE開発は、アフター・バーニングでマフラーがまっ赤にやけたり、ハウジングの一カ所だけが異常に高温になるなど、″熱″との戦いでもあった。ローターは油冷、ハウジングは水冷、そして排気はラムエア・システムの二本ふり分けの二重マフラーにするなど、効率のよい冷却システムで、この問題を解決した。
1973年夏、秋のモーターショーの発表を前に量産試作車が完成し、谷田部のテストコースで走行テストが行われた。高速走行時でも、バックミラーが少しもぶれない程の振動の少なさや操安性のよさに、開発スタッフは改めて驚かされた。それに、走地燃費は水冷2サイクルの750車よりも20パーセントいい数値(しかしどうしても4サイクルに劣る)を出した。同年秋のモーターショーは、シングルローター式バンケルRE搭載、ジユジアーロ・デザインの”スズキRE5″497cc、最大出力62psの話題でもちきりとなつた。
その後、海外を含め延べ50万キロに及ぶ実走行テスト(15、16台走った)を終えて、1975年1月、スズキは「RE5」の量産態勢に入った。
しかし、国内販売はロータリーエンジンの排気量の問題が解決されず、ついに国内販売を断念、輸出のみにしぼらざるを得なかった。
RE5の海外での評価はすこぶる高く、”さあ、ロータリー時代の幕開けだ!”とさえ思われたのだが・・。 1973年10月、第4次中東戦争が勃発。中東産油国が石油戦略を発動し、世界的に”石油ショック”が起こつた。
1977年スズキは、発売2年目にして「RE5」の生産中止を決定。結局2年間で僅かな台数(6,000台程度)が生産・輸出されただけにとどまる結果となってしまった。
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2009年の夏この最終型が中古で売りに出され現物を見に行った
RE5は既に35年近くの歳月が経ってる。しかしそのエンジンは今尚元気に動き
RE5ロータリーエンジンにはエンジンオイル、ミッションオイル、メータリングオイルの3種類のオイルが使われて
細部までこだわったその姿はスズキの威信と技術の粋が所狭しと詰まったバイクだった
実際に乗ってた人によると、燃費はそれほど悪く無く最高で19km/L位だそうだ。
現在のリッターバイクと同等?もしくは良いか?まぁ乗り方に依って変わるが、ちなみにBMW R1200RTでもその位の燃費である。
そして未だに元気に走るRE5の完成度に感心する。

 完成したエンジンの特徴として,
1)ロータリエンジンの特徴を生かしたスムーズネスと優れたフィーリングを有する
2)高速から低速までフラットなトルクカーブ
3)生産性,サービス性を考慮し,動力発生部を1ユニットとし,機関本体より脱着可能とした
4)サイドハウジングは放熱性向上,軽量化のため,モリブデン局部溶射を施したアルミ合金を採用
5)ロータハウジング内面メッキは,耐摩耗性向上のため,CEMメッキ(Composite Electro Chemical Materialの略で一種の複合メッキ)を採用した
6)アペックスシールは優れたガスシール性能を特徴とする3ピースセルフアジャスティングシステムを採用.材質はチャターマーク発生防止及び耐磨耗性、強度を有し,CEMメッキに非常にマッチングしたチタン炭化物を主体とする焼結合金(商品名:フェロチック,中外電工製)である。
7)ロータ冷却用循環オイルのシールにピストンリング形を配し,オイル上がりを少なくし,優れたオイル消費量を可能にした。
8)車体に設けた別系統のタンクより,メータリングポンプを介し,常に新鮮なオイルを燃焼室に供給し,シール類の耐久性向上及びデポジットによるプラグ汚損などを防ぎ,信頼性を確実なものとした。
9)ペリフェラルポート吸入方式の欠点を取り除くため,吸入孔を多孔式とし,低高速回転時のポートタイミングを変え,出力と燃料消費量の両者を満足させた。
10)点火系にCDイグナイタをを採用した結果,優れた始動性とプラグの耐汚損性を確保できた。
11)新機構の間引点火方式の採用により,減速時のドライバビリティーを向上させた。
12)キャブレターのチョークに自動ガス薄め機構を採用し,ミスチョークによるプラグかぶり防止と,二輪車としてしばしば使われる始動即発進を可能にした。
13)排気孔に放熱性のよい耐熱アルミ合金マニホルドを取り付け,なお,マフラにかかる熱負荷を下げ安全性、耐久性を増すため2本マフラを採用した.また,マフラ後部にエジェクタシステムを採用し,二重構造とした内,外筒の間に冷却空気を流し,マフラボデー、排気ガス温度を下げ,より安全設計に徹底した。


RE5も時代の流れに翻弄され数奇な運命を辿った名車だろう。




次回Part3ナナハン時代 ビック4サイクルへの兆しへ






ナナハン時代(1970年代を振返り)Part1

「ナナハン」という言葉はCB750FOURの開発中に機密保持のために用いられていたと記されている。

1970年代国内バイクメーカーが世界に羽ばたく時期半ば私は16歳(高校2年)になり幸いにして、大型二輪免許(限定解除審査)が始まる前に16歳で大型二輪免許を手に出来たラッキー者であった(現在大型二輪免許は18歳?)
同僚達もナナハンに憧れる連中も多く高性能なバイクが多種有る中の事だった。
その高性能なバイクもまだ田舎では高速道路も無く国道がようやく二車線に整備され始めたばかりで今ほど快適に移動できる環境には、ほど遠かった。
法規もヘルメット着用義務は無く大型バイクに乗るにもノーヘルで(今考えると・・危険な事で鳥肌が立つ思い)免許取得から後の年ヘルメット着用義務(50cc以上)そして限定解除審査へと
私の高校在学中(当時の母校は交通事情が悪い所の生徒は原付125ccまでバイク通学が許可されてた)
バイクによる死亡事故は校内年間で7人と酷い事も有り、その年学校側は125cc以上のバイクを所有してる生徒に対しある日バイクに乗って来るように指示。・・・交通安全教育を学校側が警察と協力して校庭で白バイ隊員のもとで実践教育をした(後の数年後に高校生バイク三ない運動が始まった。)
驚く事に当日校内に集まったバイクは40台を超えた。
125cc以上となると250ccからのバイク・・・・・ナナハンは5台(GT750・DREAM CB750 FOUR2台・ZⅡRS750)自分は車検切れ寸前ヤマハRX350だった。
折しも、時代はCB72のカミナリ族から暴走族へと世代交代。
ナナハン時代は1970年代を示すと思うが・・・
既にその年代半ば大型2輪免許は限定解除審査となり大型2輪取得は至難の業となってしまう
バイク三ない運動により?若者のバイク離れが多くなり日本バイクメーカーが世界に羽ばたくと同時に反して国内バイク人口は減って行く奇妙な現象となる。

そんな1970年代の個性ある実際乗ったバイクや記憶に残るバイク達を振返ってみようと思う。




Part1ナナハン時代へ

60年代までの世界の大型スポーツバイクの市場は、英、独、伊、米などのメーカーが独占していた。小~中排気量バイクの実績しかないHondaが新規参入するためには、既存の大型バイクを大きく凌駕するモデルを開発する必要があったのだ。

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1965年に登場したCB450は、当時世界最高性能を誇っていた英国車をターゲットとしたバイクだった。650ccが主流だった英国車に対し、CB450の排気量は450cc。しかし、ホンダ初のDOHCを採用するなど、ライバル車に負けない出力を得ていた
並列2気筒DOHCエンジンのCB450('65年発売)が先兵になったが、高回転で出力を稼ぐという特性が北米市場などで嫌われ、欧米の大排気量車を乗り越えるには至らなかった。
(1966年カワサキからも650-W1が販売され、W1の原型は目黒製作所で制作してたk1と言う車両であったが、メグロがカワサキとの教務提携後624ccに拡大した車種の開発が行なわた。)

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CB450 SENIORは1965年に登場したCB450の進化バージョン(1971年)
当時、既にDREAM CB750 FOURもホンダのカタログにはラインナップされてた

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1974年12月CB450からCB500Tへホンダは個性豊かな2気筒マシンの最高モデルとして開発したもので、信頼性の高いDOHC ハイメカニズムエンジンを塔載、静かで、低中速でも扱い易く、落着いたデザインで発表したが
時代はすでにマルチエンジンのナナハンが主流で販売台数が伸びずに短命で終わったまさに希少車。



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1965年に登場したCB450から次にHondaが用意した回答。それがドリームCB750フォアである。
CB750は'69年4月からアメリカへの輸出を開始。高性能・高品質・低価格で年に6~8万台も売れる爆発的なヒットとなり、欧米メーカーを震撼させ、海外の大型バイクに引けを取らない巨大な車体。グランプリレーサーさながらの空冷4ストローク並列4気筒OHC・736ccのエンジン。そして誇らしげに伸びる4本のマフラー。当時、欧米メーカーの大型バイクの多くが2気筒エンジンを搭載していただけに、CB750の4気筒エンジンは非常にレーシーで、圧倒的なパフォーマンスをイメージさせるもので、日本のバイクメーカーが世界のバイクメーカーと肩を並べた時期でもあった
1970年代これを皮切りに日本国内で言うナナハン時代到来である。


1976年ヤマハRX350からCB500フォアへ乗り換える
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免許取得のお祝いで半年車検が残ってるヤマハRX350(2スト)を近所さんから譲り受け乗ってた。これも今から考えるととても希少な個性あるバイクだった
時代は若かりし頃ステータス4気筒4本マフラーに憧れCB750が欲しかったがバイト代で稼ぎCB500フォアに。
時代背景ながら当時はGT750・CB750・RS750(ZⅡ)の中古は結構な数が有った。

1970年各社750ccバイク

ホンダ
ドリーム CB750FOUR (空冷 SOHC ドライサンプ)

ヤマハ
2年遅れ1972年 TX750 空冷並列2気筒

スズキ
1年遅れ1971年 GT750 水冷2ストローク直列3気筒 日本最初の市販水冷車

カワサキ
750SS(H2)空冷3気筒(2サイクル)
2年遅れカワサキ・750RS(ZⅡ)







追記 ナナハン時代から時はさかのぼり

ナナハン時代夜明け前(バイクメーカー成長期)

それは軌跡的に残ってたホンダCB72/CL72の2台
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1960年自分が産声を上げ間もなく、この名車は生まれた。同年代のバイクに跨る
まさに日本二輪メーカーの成長期。

ホンダHP『思い出の名車コーナー』より抜粋

スポーツライダーの夢を実現してくれた
名前どおりのスーパースポーツ。
それがホンダCB72。


ホンダCB72が発表された時の、有名なキャッチフレーズをごぞんじだろうか。 それは、「トップで70km/h以下では走れません」という、 なんとも刺激的な言葉だった 。
1959年、 日本のモーターサイクルとして初めて、 この当時世界一名高いレースだった <マン島TTレース>に挑戦したホンダは、 翌1960年には、 マン島TTを始め世界2輪 GPでトップを争うまでに技術を急成長させていた。1961年11月、 満を持したように 発売したのが、 ホンダドリームCB72スーパースポーツである。 4サイクル250ccクラス では初めてのスーパースポーツの鮮烈な登場に、 ライダーたちの熱い想いが集中した。 その性能には、 世界GPマシンや、 日本の浅間火山レースで快走したマシンの技術が 注がれていることを予感したからであった。 事実、 この頃のホンダが少量生産した市 販レーサーCR71とこのホンダCB72は、 まったく同じパワー数値を持っていたのである。   空冷2気筒OHCエンジンの最高出力は24PS。 リッターあたりほぼ100馬力を、この時代に 達成している。 その時のエンジン回転数は9000rpm。 これまた、 驚異的な高回転であっ た。

■CB72の生い立ち。
CB72のエンジンのベースとなったのは、 1957年に発売されていたホンダドリームC70で ある。C70はスポーツモデルではなく、ツーリングからビジネスまでの万能車なのだが、 やはり画期的なホンダ車だった。 4サイクルの250クラスのエンジンは、 この頃単気筒 から2 気筒に移行しつつあったが、まだOHVが常識となっていた。だが、 ホンダは2気筒 、しかもOHCエンジンを造りあげて搭載したのである。

このホンダ初の2気筒エンジンは、 スーパースポーツ用に徹底的にリファインされた。 フレームは、 それまでホンダの特徴だったプレス鋼板のバックボーンに代えて、 CB72 のために新設計したパイプフレームのバックボーンタイプになり、 フロントサスペン ションも、 レース経験を生かした剛性の高いテレスコピックとなっている。 リアのスプリングは3段に調節できるものを、早くも装備していた。

キャッチフレーズこそ強烈だったが、 CB72は気難しく乗りにくいマシンではなかった。 CR71に匹敵する速さを持ちつつ、 一般道路での使いやすさをたっぷり持っていたのだ。

■CB72の魅力。
漆黒の塗装とクロームメッキの輝くタンク、そして高性能を象徴するようなみごとな 造形のエンジン。あたかも動物のような精悍さをただよわすその姿は、ホンダらしさ に満ちたグッドデザインで、現代人の眼にもむしろ新鮮である。ちなみに、輸出用モ デルには、赤い塗装のものもあった。そしてもちろん、その走りっぷりも、まさしく スーパースポーツだった。レーシングパーツも揃っていて、レースを楽しみたいアマ チュアライダーに喜ばれた。このCB72でレースを始めたと言う有名ライダーも数多い。

CB72には、性格の異なる2種類のエンジンが搭載されている。タイプ1と呼ばれるエンジンは180度クランク。タイプ2と呼ばれるほうは360度クランク。不等間隔爆発のタイプ1は高速型とされ、等間隔爆発のタイプ2は中低速優先型とされているけれど、 出力は同じである。最高速度はタイプ1が155km/h、タイプ2は145km/hとなっていた。 “走り屋”さんは、180度クランクのタイプ1を好んだが、外観からはほとんど見分け がつかない。 よく見ると、エンジン上部のポイントカバーに、小さくタイプ名があるだけである。

1959年に発売されたホンダベンリイCB92、そして1960年のこのCB72につけられたCBの2文字は、こののち現代まで、ホンダのオンロードスポーツ車の誇り高いイニシャルになっていったのである。

CB72の名声は海外にも響き、全世界に72ファンが生まれた。1960年から1968年まで、8年間も生産され続けたことは、CB72の先進性とすぐれた性能のなによりの証明であろう。いまなお道路で、 見事に手入れされたCB72が、 昔さながらの駿足で走っている のを見ることがある。そしてそのライダーが、 当時生まれてもいなかった年齢の若者 だったりすると、「CBナナニ(みんな愛称でこう呼んだ)の魅力は、永遠なんだなぁ」と、ムカシのナナニライダーは、嬉しくなってしまうのである。


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数少ないタイプ1の証

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CL72
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エンブレムからして前期のCL72か?

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軌跡的に残る名車2台




次回Part2ナナハン時代の名車達へ

ヤマハRD125 Ⅱ型 レストア回想2014年11月エンジン回り奮闘編

1973年AX125からフルモデルチェンジし
エンジンの改変やフロントディスクブレーキのディスク化でRD125に改名。
最終型1978年4回のモデルチェンジをして、その後空冷ツインRD125は幕を下ろした

このRD125はⅡ型と呼ばれ1976年製。約38年の時を経て過去の修理や分解歴が有ったようだ




2014年11月エンジン回り
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右側クランクシールを抑えている金具の固定ボルトが緩まない。
ここも交換歴があって、斜めにボルト入れた可能性が高い

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ヒートガンで根元部分を熱しては少しずつ回し慎重に・・・・・
上側のボルトは頑張っていたけど、下側ボルトは少しずつでも回り始めた。
少なくとも隙間が大きくなってきてるので、緩んでいることは間違いない。(そう思いたい)
・・・と
うにょ!
あいやぁ
やっちった!
まぁ、強度がいる場所ではないので、ほじくり出してヘリサートかなぁ
goroさんコメント

緩めるたびに細かい金属粉が出てくる・・・・やはり交換歴が有りボルトを斜めに入れてしまったのか?

折れて無い上側のボルトを抜く
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パーツリストで確認すると、ボルト長は12ミリのはず。
交換されていないことを祈りながら、慎重に緩めていく。
なんて書くと簡単みたいだけど、ヒートガンで基部を熱しては30度くらいずつ緩めていく。
12ミリ長だとすると、残りは半分程度か?
goroさんコメント

奮闘の末、無事に抜けたボルト
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抜き取った穴に新品ボルトをねじ込んでみたけど、普通に入っていくんだよね。
抜き取ったボルトでは試したくないので何ともいえないけど、原因はなんだったんだろうか?
もちろん雌ネジ部分はタップでネジ山を修正した。


下側の折れたボルト処理
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まずは折れたボルトのセンターにポンチマークをつける。

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まずは3.2ミリのドリルで穴を空ける。
もちろん使用するドリルは細いほうが安心なんだけど、ブレやすいので注意しないと!
なかなか良い感じ

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3.5ミリがあったので、刻んでみる

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これで4.2ミリの穴になった

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今度は4.8ミリを開けてドリルの出番は終了
これから雌ネジに残った「ヤマ」のカスを摘出する!

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最後にタップでネジ山を修正して終了!
入り口付近の雌ネジは多少痛んだけど、15ミリボルトまで入ることがわかったので、問題はないだろう。
かみ込んだボルトぢゃなければエキストラクタを使うんだけど、ますますかみ込んぢゃいそうだったのでやめた。


シリンダー&ピストン

シリンダーヘッドを外したら、なんとなく排気側の内壁に縦線が入ってる。
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抜き取ったシリンダー内壁には深い縦傷が入っている。
ツメがしっかりと引っかかるほどの深さの傷だった。
なんとなく0.25では取れない気がするくらい?

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ピストンも排気側に傷が入っている。
それにしても、この状態でもしっかりと走っていたんだから、すごいエンジンだなぁ

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スタッドボルトは、1本を除いて抜けてくれたけど、さすがに残った1本は頑固そうな顔をしている!
今回も「頑固者同士の対決」になりそうだ!
もうひとつ気になるのが、コンロッドの状態なんだよね。
そうとう熱が入ったような音がするんだけど、大丈夫かなぁ
微妙に振れも大きいし・・・



見た目綺麗で程度の良い車体だが本格的に調べると色々と出てくる。
40年の歳月はやはり・・・・・・

次回・回想フロントフォーク・キャブレターへ続く










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