風と共に　ＦＪＲ1300　ＶＴＲ250　（雑感）

納車から間もなく道路工事の影響でＦ700ＧＳはサイドスタンドを掛けたままアスファルトをぶち抜き昼寝をしカウル部分を損傷。
ドイツから部品が届いたらしく１０月１５日Ｆ700ＧＳで通勤。


欠けた部品。ようやく治ります



余ほど寒い冬時期や雨等以外はバイク通勤。最近ではＦ700ＧＳが大変取回しが良くバイク通勤の３割は使用し、その他はスーパーシェルパで。
真冬の寒い時期はとにかく手が冷たくなり痛くなるがＦ700ＧＳにはグリップヒーターが有るので冬季のバイク通勤が増えそうだ。



田舎の田んぼ道を走り


神社前を通りぬける


街中では通勤ラッシュ
通勤途中毎回思う事だが・・・・非常にバイク通勤してる人は少ない。通勤中１台見るか見ないかだ・・・・・

少し早めに出社しディーラーまで迎えに来て貰う算段だ。
帰りの足が無いので当分は車通勤になるだろう

ディラーにて・・・・・・

Ｒ1200ＲＳ・・・・・Ｒ1200ＲＴより軽い。。。。もちろんボクサーエンジン
車重が気になり始めた親父には凄く気になるバイク。

Ｒ1200ＲＳを眺めてると、（社長がどうです？思う存分乗ってきますか。）と悪魔の囁き。
（いやぁ～今日は仕事なので）と辞退。

考えて見るとこの試乗とはかなり商売上手
まだＦＪＲ1300に乗ってた頃冷やかしにＲ1200ＲＴを試乗したら乗り易さに驚きアンチＢＭＷだった親父が手のひらを返すようにボクサーファンとなってしまったのだ。
とにかくバイクは乗って見ないとその感性は解らないもの。


ディラーを後に会社に戻る。
当面は車通勤になるだろうが・・・暖かい日はスーパーシェルパかな。

４０年から経過してる旧車復活整備の痕跡を辿る。
素人の方でも地道にそのバイクを愛し自分の手で仕上げる人も多いだろう
前回リトルツイン（ＨＳ1）90ｃｃは非常にその程度が良かったのか、ある程度は自分達で仕上げる事が出来た
予備エンジンやらジャンク車体を購入しての事だった（場所の関係でそのＨＳ1は既に実弟の居る実家にある）

ＲＤ125の車体は年式にしては非常に綺麗な車体だが、色々と不具合な伏兵が潜んでた。
goroさんの手を借りてリストアの履歴を綴る。

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２０１４年１１月

タンクやマフラーが外されエンジン回りへ


マフラー内も非常に汚れが激しく溜まったオイルを抜くために時間をかけ立て掛け自然放置に

マフラー内に溜まってたオイルやガソリン

クランクケースを開け見ると水の混入した形跡も無く綺麗だったので一安心

クラッチのリフレクションプレートは当時物のようなので交換を

オイルポンプ
抜けなかったオイルポンプが気になってしかたがない！
あんなとこ錆びるとは思えないし・・・
もしサビが原因だとしたら大変なことになっていそうだし・・・goroさんコメント

クランクケースカバーを外したので、まずは内側のドリブンギアを外したけど、特に錆びている感じはなかった。
ためしにシャフトを押し出したら、意外と簡単にオイルポンプは取り外すことができた。
なんとなく拍子抜けした感じ？
もちろん抜けて良かったんだけどね。
シャフトのカラーがオイルポンプ本体と固着しているようだ。

オイルポンプ分解

酷く錆びたオイルポンプのシャフト


なにか部品が足りないような気がする？
周り止めのピンが片側しか入っていない！
これって抜け落ちるとは思えないんだが・・・
と言うことは、分解歴があるのか？


ふっふっふ
抜いてやったぜ！
どうやって抜いたかというと・・・
1：パーツリストで部品番号を確認する

2：HS1系と同じ部品番号であることを確認する

3：なんだ、いくらでもあるぢゃん！　と安心する

4：強行手段に出る！goroさんコメント


代わりの部品があるといっても、できれば無駄にしたくない。
万力で挟むことを考えて、ヤスリでHカットにしてみた。
この状態で万力にはさんで、オイルポンプ本体を回して外すことができた。
心配していたほどではなかったが、錆びは発生していたようで、微妙に太くなっていた。goroさんコメント

実は、他に伏兵も隠れていた。
右側クランクシールを抑えている金具の固定ボルトが緩まない。
M6のクロス頭で、微妙に回るんだけど、なんとなく「うにょ！」ってなりそうな雰囲気がするんだよね。
まさか、ここも交換歴があって、斜めに入れたなんてことはないだろうなぁ
この金具を外さないとオイルシールの交換はできないぞ！
さて、どうしたもんか？



回想２０１４年１１月エンジン回り奮闘編へ続く

年式のわりには非常に綺麗な車体
当初、自分達で不具合箇所を探し始め直したが、また不具合がどうしても発生し
不具合箇所も多く時間的に無理なのでgoroさんに依頼することになったＲＤ125。

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２０１４年９月　ＲＤ125Ⅱ型　入院


年代を考えると信じられない状態だと思う。
手が入った形跡はあるけど、大きな部品の交換歴はなさそうだ。goroさんコメント


なんだか普通に走る！
しかもエンジンの調子は良さそうだ！
確かに細かい部分に問題点はあるけど、年代を考えると極上車ぢゃぁないか！
もちろん、無理はさせずに細心の注意をはらっての試乗だからね！goroさんコメント

２０１４年１１月


コンタクトブレーカーの状態は、良くなさそうな状態だった　接点焼け。

気になるカム表面の錆や汚れ



ドライブスプロケットの汚れ
凶器状態になったスプロケットは交換


デロデロを落とし綺麗に。　アーマチャは綺麗みたい

オイルポンプ

意外と綺麗
デリバリーパイプは劣化して硬くなってる
最少ストロークが0.05ｍｍ下回ってた
オイル漏れは滲んでる


外装も外されるのでこの姿も見られなくなる
次はシリンダー周りへ　

回想２０１４年１１月後半の記事へ続く

狭い国土ながら急勾配な山岳林道が縦横無尽に連なる日本。
林道と言っても最近は舗装化がかなり進んでるが積雪や雨により舗装でも荒れた道になる場合が多い、
まして勾配が急でコーナーがきつく車のすれ違いがやっと出来、さもなければ下り側の車が停車して回避する道も多い
そんな道をリッターバイクでツーリングは楽しいだろうか？楽しいと言う人も居ると思うが。。へタレな自分は到底精神上楽しくは無い

最近F700GSに乗り始めツーリングの幅が増えたような気がする。勿論酷く荒れた道など250ｃｃのスーパーシェルパには適わないが・・


連休最終日紅葉も良い頃、渋滞するも承知で遅めの朝9時出発し奥日光へ出かけた

走行距離230ｋｍ帰宅午後4時7時間ツーリング

序盤国道122号は時間的に爽快なワイディングだった

え！なんと懐かしいバイク発見。


CBX1000です！思わず懐かしさのあまりオーナーさんと雑談
メーターやリアショックマフラー等は替えて有りますが綺麗です35年前とは思えない（懐かしいなぁ）
しかしCBX6気筒の迫力は良いですね

此処からF700で日足トンネルを抜け日光は直ぐです
高校時代はまだトンネルは開通してなかったのでドリームCB500フォアで駆け抜けた覚えが有ります
CBX1000に乗り始めた頃は開通間もなくでそんな思いを馳せながら日光へ

国道122号から120号へ、日光いろは坂へ


いろは坂入り口でトイレ休憩。。流石混み始めてます普段では考えられない混み様
明智平手前いろは坂で渋滞が発生
まぁバイクなのですり抜けします・・・R1200RTだったら疲労困憊の前兆。。F700なので気軽です

いろは坂を上り中禅寺湖へ


はい！お約束の渋滞です（笑）
11時頃でもうこんな状況

余裕の写真撮影

中禅寺湖ですが此処で蛇足です
此処では冬ワカサギ釣りが盛んですが・・・・
2011年（平成23年）3月11日（金）日本の太平洋三陸沖を震源として発生した地震。東北地方太平洋沖地震の原発事故に伴いワカサギが汚染されてしまいました
現在は多少その汚染度は下がりましたが、ワカサギは持ち帰り不可能となってます
ちなみにその上の湯の湖は汚染が確認されてません。

奥日光竜頭の滝付近

まだ渋滞が続きます

戦場ヶ原


ようやく渋滞から開放です

此処から金精峠を通り沼田経由して国道で帰るのも時間的に勿体無い
折角F700で来てるので（奥鬼怒林道山王林道）に行こうと思い、戦場ヶ原から北上。
昔の奥鬼怒林道山王林道は奥日光と奥鬼怒川を結ぶ30ｋｍ以上の荒れたダートの林道だった
今は舗装されてるがその道幅は狭く雪や雨による荒れは激しい


戦場ヶ原から北上して直ぐの舗装林道。まだ道は険しくない


狭くなる道


北上から10ｋｎ地点だと思う


天気にも恵まれF700なので気兼ねなく旅が出来る
本当に楽しい。ゆっくり景色を眺めながら奥鬼怒へ向かう



奥鬼怒の川俣温泉地に到着


川治方面に向かい霧降高原を抜け日光へ舞い戻る


霧降高原にて。名前に由来してか霧降高原は霧が発生し少し肌寒かった・・こんな時のグリップヒーターは重宝する

霧降高原から日光へ東照宮近くはまた渋滞

渋滞を抜け来た道国道１２２号へ乗り南下して帰宅





まだ明るいうちに帰って来ました
近所は稲刈りが終わってる


これから寒くなり山岳のツーリングは雪で行けなくなるだろう

長かった左足の怪我も原因してるのか・・・最近ではバイクの重量や取回しに敏感
ＣＢＸ1000の文字を見て、ふと２０歳の頃を思い出した


乾燥重量249ｋｇ　１９７９年式
このバイクを都内や箱根の峠を手軽に走らせてた記憶が今も鮮明に残る
１９７５年免許改正前(16歳）既に大型免許を取得してたので大型二輪に乗れた

1975年より運転免許試験場での技能試験または自動二輪免許（中型限定）からの限定解除審査の合格者のみに交付された（いわゆる「一発試験」）。しかし、その合格者数は概ね全受験者の1%であった
（現在は教習所を卒業し大型二輪を取得出来る）
また、過去５年の二輪事故死亡率を見ると３０～40歳代が若年層を上回る状況で50歳代は（若年層２５歳以下）を多少下回る程

このＣＢＸ1000に乗ってた頃は逆に若年層の二輪死亡事故が非常に多かった
尚ＣＢＸと言う代名詞はＣＢＸ400が主流で750ｃｃを超えるバイクが非常に少なく現在大型バイクを多数見るがその時代には考えられない光景だった。



２０歳の頃
取回しや重量などものともせずに乗り回してた。。

清々しく秋晴れの朝
スーパーシェルパを置いてＦ700ＧＳで通勤を・・・この秋晴れ。。無断欠勤でツーリングに行ってしまう可能性もあるが・・・・
誘惑に負けず無事出社する。（笑）


通勤にＦ700ＧＳを出す
ツーリングに重宝するトップケース。既にパニアケースも装着可能になってますがＦ700ＧＳには付けてません
トップケース形が少数の方に不評が有ります（ビジネスバイクのトップケースに似てるから？）
自分は気に入ってますが・・・意外にこれが良いのです！荷物の多さによりケースの深さを嵩増し出来る。



取り外しは（右側写真）トッテを出し上の赤いレバーを引くと下の赤い部分が飛び出しその飛び出した所を引くとトップケースが外れる



ツーリング誘惑に負けず無事出社トップケースを外したＦ700ＧＳを撮影



スリムに見えるＦ700ＧＳ。既にパニアケースを付ける前提となってるＦ700ＧＳのリア構造
Ｆ700ＧＳに関してもロングツーリングを意識して作られてるのだろう
しかしここでＲ1200ＲＴのトップケースに付いて見てみると２００８年車はこのＦ700ＧＳと同じようにトップケースに中身を入れたまま取り外し可能であったが２０１４年水冷化になったＲ1200ＲＴは荷物を出さないとそのトップケースを外せない構造となってしまった

ロングツアラーと言う位置付の為なのか？トップケースが簡単に外せない事に疑問を持つ。。
（標準装備で付くパニアは当然ワンタッチで装着可能である）


Ｆ700ＧＳに戻り
先代のF650GSはBMWの高いオールラウンド性は持っていたが、上級者が乗った場合にエンジンパワーとブレーキ性能には、ちょっと不満があった。後継機F700GSは、それらを解消し、オフロード性能を重視した新型F800GSとの差を明確にした。


φ300mmディスクに＋ピンスライド式2Pキャリパーのダブルディスクになった。軽量コンパクトな新世代の2チャンネルABS（解除可）が標準装備。


振り子式バランサーを持つ360度クランクパラレルツインは不快な振動が一切ない
総排気量798ｃｃ


電子式では無いが手動で硬さ調整が出来る
Ｒ1200ＲＴは乗りながらの調整可能でレイン・ロード・ダイナミック）に連動する。



シート高は790ｍｍ重量配分によりタンクはシート下にある



重量は218ｋとミドルクラス並みだが、Ｒ1200ＲＴの274ｋから比べると当然軽く取回しも楽
本当に楽しいバイクとは？　からＦ700ＧＳに決定した訳だが、今は当然の事ながらお気に入りである
高速走行でのロングツアラーでは到底その乗り易さや至れり尽せり装置装備はＲ1200ＲＴには適わないが、
本来バイクでどんな道（ステージ）でも気兼ね無く走れる事が重要でないか。そんな思いがＦ700ＧＳに乗り最近強く感じる。
当初候補であるホンダＮＣ750Ｘも念頭に有ったがどうしてもロードスポーツからの派生オフロード振り分けで、
オフ寄り尚且つシートの低さからＦ700ＧＳに至った

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納車から数日後の悲劇

９月５日に納車となったＦ700は当日で150ｋｍ程走り
長雨の空いた日にＦ700で通勤。その頃会社の前では道路工事が実施されており道には酷い段差が有った
大型トラックが通るたびに地面が揺れるのがわかる・・・・
まして長い大雨の結果地面は柔らかくなってたのか・・・・
お昼近くのＦ700は正常にサイドスタンドで止めて有りそこに佇んでたが・・・・・
２時頃なんとＦ700はサイドスタンドでアスファルトをぶち抜き昼寝をしてた


完全にサイドスタンドを埋め尽くしたアスファルトの穴。
２人掛かりで起こそうとし周りのアスファルトの穴を広げても起きない・・・
そんな事をやってると数台のトラックが通り地面を揺らす。。。
これは雨の影響も有るがまさにサイドスタンドが振動ドリル現象を起こした可能性もある！
早速市役所に電話すると市の職員が来るが４人でもＦ700は昼寝から目覚めようとしない。
早速道路工事を中断し若い屈強な肉体の持ち主の人達５人が集まり無事昼寝から起こした・・・
工事業者責任者は保険で直しますから・・・・・と示談。一安心


コイツを枕にＦ700は昼寝をしてた


初期点検の際ディーラーがタッチ修正をしてくれましたが見事に割れてます（部品調達中）
段差のある枕だったのでハンドルやその他は無事でした（多少サイドスタンドは傷がありますが解りません）


そんな訳で今はこんな具合に止めてます。場所もアスファルトの厚い所へ（気休めですが・・・・）

これＲ1200ＲＴだったら凄い事になってただろうと・・・・
普段はスーパーシェルパですが乾燥重量が111ｋｇと軽量なので多分昼寝はしなかっただろう。
Ｆ700ＧＳの厄日でした（笑）

朝夕はだいぶ寒くなってきました。
何年か前までは雨が降ろうが、寒かろうがバイク通勤でしたが、最近では雨や１-２月の寒い時期は車通勤・・・

主に通勤や用足しに使う（たまには林道ツーリングにも）スーパーシェルパ
平成18年排出ガス規制により2007年のモデル廃止になった最終型も既に８年の歳月が過ぎた。
もう国内新車で出回ってるバイクはキャブレター仕様が無くなって原付に至るまでインジェクション仕様に
エンジン始動にチョークを引いたり標高差によりエンジンのパワーダウンなど無くなり燃費も良くなった

強いて言うならキャブ車は特性で環境に合わせ人間が調節するのもアナログチックで良いかも・・・・
まぁＩＦには適わんです。。

スーパーシェルパ
現在もオーストラリアとニュージーランドにおいては、大型キャリア、ブッシュガード、マッドフラップ等を装備した農耕車仕様（アギバイク）の Stockman（ストックマン　KL250J） が販売されてるらしい。

何処にでも気兼ね無く作業服のまま出かけてしまう万能バイク。
今日は簡単に洗車を。

あくまでもこのバイクに乗ってみた個人の主観で比較します

BMW　R1200RT


BMW　F700GS


カワサキ　スーパーシェルパ



高速道路ロングツーリング

R1200RT
申し分無い高速クルージングが可能。
1日で関東から広島まで難なく移動出来る性能はあり、体力的にも余裕が持てる
高速コーナーはそのボクサーエンジン特有の低重心によりシルキーに駆け抜ける
決してSSのような爆発的馬力は無いが楽です。
付属するクルーズコントロールは時速180ｋｍまでキープ出来ますが日本の高速道路事情では使用困難でしょう

F700GS
高速ツーリングは可能だがRTに比べ風防効果が低いので風による体力消耗が考えられ
動力性能もRTより落ちるが、4000rpmで時速120ｋｍのクルージングは可能だろう
クルーズコントロールは無い。

スーパーシェルパ
短距離区間の高速なら問題無いが時速80-100ｋｍの巡航速度。
250ｃｃあるので取り合えず走れる程度
同じ250ｃｃでも息子の乗るVTRなら大型バイクにも付いて行けるが・・・


一般道と高速を含めたロングツーリング

R1200RT
十分にこなせるが、渋滞が苦手である
この重量や車格から考えると意外とすり抜けも可能だが精神的に宜しく無い
舗装されたワイディングなら低重心のお陰で真価が発揮でき驚く程シルキーな走り。
荒れた峠道は走れるが相当な気合と注意が必要

F700GS
万能と言っても過言ではない
重量もRTより70ｋ近く軽く取り回しが楽で渋滞のすり抜けは気にならない
荒れた狭い峠道などは気合無くとも走破可能で気軽に旅が出来て楽しい
日本を旅するなら今の所一番候補。

スーパーシェルパ
高速は苦手だが急ぐ旅で無いならゆっくり一般道中心として走りたい
荒れた道はもちろんの事で酷いガレ場も二輪2足で走破可能
普通に荒れた道を走ってしまうバイク
時間を気にせずゆっくり景色を眺めながらツーリングは最高。


それぞれ特徴がありステージにより活躍場が違う
R1200RTとスーパーシェルパを足して2で割ったバイクがF700GSかな・・・

高校時代個性豊かな2ｓｔマシン　ＧＴ750やマッハⅢなど個性豊かなバイクが存在した。
現在２サイクルエンジンは1970年代排ガス規制や第１次石油ショックにより日本国内やヨーロッパアメリカでは販売されてない
しかし、アメリカでの排出ガス規制がより厳しくなり始めていた1970年代の後半、「ヨーロッパではピュアな2ストロークスポーツを望むライダーが多い」という情報が届いた。この情報が「2ストロークのヤマハ」を自負してきた多くの技術者たちに火を付けた。「これが最後になるかもしれない。だからこそ、ヤマハ2ストロークの集大成となるモデルをつくりたい」という熱い気概がみなぎった。こうして「RZ250/350」の開発がスタートし２サイクルブームはこれを皮切りに再び燃焼を始めたが重なる排気ガス規制により短命となった。
当時1970年代まで２サイクル名門メーカースズキもバイクや軽自動車に至るまで２サイクルだったが、以降４サイクルエンジンに転向することになる。

2013年に中古で僅か1000ｋｍ走行のＴＤＲ125（２サイクル）を購入
ファーストインプレ→TDR125国産ヨーロッパ仕様(ファーストインプレこの記事で解ると思うが本来２ｓｔエンジンのピーキな性格は既にヨーロッパの規制に準じそのエンジン特性は消えてた

スズキの2ｓｔの虜になり今尚ガンマでサーキットに出掛ける実弟話すと
ＴＤＲ本来2ｓｔの特性を規制で抑え込んでる何かの方法で元気な2ｓｔに復活するかも・・・・


既にＣＤＩ制御になってるＴＤＲ。
蛇足（１９７０年代のバイクはポイント点火が多数占めてた先に書いたＧＴ750もポイントマッハⅢは当時珍しくＣＤＩ）
情報を集めてみるとＣＤＩから出てる配線のフリーになってる（青/黒）をＧＮＤに落とす事
やってみる価値はあるかも・・・・結果
加速はだいぶ改善されたが。。いまいち物足らない、排気系も改善しないと詰まり状態が改善しないだろう


早速ドイツからイタリア製ジェネリーのチャンバーをセカイモンから取り寄せ
2ｓｔの特性が明らかに復活したかに思えた

しかしこのバイク実弟の友人が欲しがってたのでよしみもあって一言返事で譲ってしまう
その変わった多くの真価は自身で体験出来なかった

数日前実弟から電話があり彼らの仲間とツーリングに行ったらしい勿論大型バイクに混ざりＴＤＲ125も一緒だ
帰路は高速を使うのでＴＤＲは無理・・・・・
しかし・・・・ＴＤＲで高速道路に入ってしまうアホな奴ら
結果報告としてＴＤＲは（ピィィィ～ン）と音を立て時速140ｋｍで走行したらしい
なんと無茶な連中だ。

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