古き名車スーパースポーツCB72(Type I)

連休も終わり一段落かと思いきや、意外と忙しい毎日でした
そろそろ、ツーリング行きたい病も最高潮。

そんな中、実弟から電話が入る・・・・・それは、全く予期せぬ話しだった
『兄貴、また古いバイクが有るけど格安で買えるかも・・・・・・』
実は実弟の古い友人(後輩)の親戚がバイクマニアだったらしい
そのマニアの人はもう故人となり置き去りにされたバイク達。バイクに詳しく無い家族はその処分に困惑してた
若き故人の冥福をお祈り致します

聞いた話だと業者に依頼したところ非常に安い金額らしかった・・・処分同然の値。

その中に・・・ホンダドリーム CB72 スーパースポーツ(Type I)61年
        ホンダ ドリーム CL72 スクランブラー 62年
        ホンダドリーム CB350FOUR
        ホンダドリーム CB400FOUR (408cc)
        等々

本当に好きでこれからも、そのバイク達を大切にする人に渡るのが故人に取っての最大の供養になるだろう・・・・・・

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話はまだ進展中である

上記に記したバイクは皆フルオリジナルで状態も信じられない程と言う
中でもホンダドリーム CB72 スーパースポーツに於いては走行3000キロ未満
外観も錆びは無く保管状態の良いバイク

以下にホンダHP『思い出の名車コーナー』より抜粋

スポーツライダーの夢を実現してくれた
名前どおりのスーパースポーツ。
それがホンダCB72。


ホンダCB72が発表された時の、有名なキャッチフレーズをごぞんじだろうか。 それは、「トップで70km/h以下では走れません」という、 なんとも刺激的な言葉だった 。
1959年、 日本のモーターサイクルとして初めて、 この当時世界一名高いレースだった <マン島TTレース>に挑戦したホンダは、 翌1960年には、 マン島TTを始め世界2輪 GPでトップを争うまでに技術を急成長させていた。1961年11月、 満を持したように 発売したのが、 ホンダドリームCB72スーパースポーツである。 4サイクル250ccクラス では初めてのスーパースポーツの鮮烈な登場に、 ライダーたちの熱い想いが集中した。 その性能には、 世界GPマシンや、 日本の浅間火山レースで快走したマシンの技術が 注がれていることを予感したからであった。 事実、 この頃のホンダが少量生産した市 販レーサーCR71とこのホンダCB72は、 まったく同じパワー数値を持っていたのである。   空冷2気筒OHCエンジンの最高出力は24PS。 リッターあたりほぼ100馬力を、この時代に 達成している。 その時のエンジン回転数は9000rpm。 これまた、 驚異的な高回転であっ た。

■CB72の生い立ち。
CB72のエンジンのベースとなったのは、 1957年に発売されていたホンダドリームC70で ある。C70はスポーツモデルではなく、ツーリングからビジネスまでの万能車なのだが、 やはり画期的なホンダ車だった。 4サイクルの250クラスのエンジンは、 この頃単気筒 から2 気筒に移行しつつあったが、まだOHVが常識となっていた。だが、 ホンダは2気筒 、しかもOHCエンジンを造りあげて搭載したのである。

このホンダ初の2気筒エンジンは、 スーパースポーツ用に徹底的にリファインされた。 フレームは、 それまでホンダの特徴だったプレス鋼板のバックボーンに代えて、 CB72 のために新設計したパイプフレームのバックボーンタイプになり、 フロントサスペン ションも、 レース経験を生かした剛性の高いテレスコピックとなっている。 リアのスプリングは3段に調節できるものを、早くも装備していた。

キャッチフレーズこそ強烈だったが、 CB72は気難しく乗りにくいマシンではなかった。 CR71に匹敵する速さを持ちつつ、 一般道路での使いやすさをたっぷり持っていたのだ。

■CB72の魅力。
漆黒の塗装とクロームメッキの輝くタンク、そして高性能を象徴するようなみごとな 造形のエンジン。あたかも動物のような精悍さをただよわすその姿は、ホンダらしさ に満ちたグッドデザインで、現代人の眼にもむしろ新鮮である。ちなみに、輸出用モ デルには、赤い塗装のものもあった。そしてもちろん、その走りっぷりも、まさしく スーパースポーツだった。レーシングパーツも揃っていて、レースを楽しみたいアマ チュアライダーに喜ばれた。このCB72でレースを始めたと言う有名ライダーも数多い。

CB72には、性格の異なる2種類のエンジンが搭載されている。タイプ1と呼ばれるエンジンは180度クランク。タイプ2と呼ばれるほうは360度クランク。不等間隔爆発のタイプ1は高速型とされ、等間隔爆発のタイプ2は中低速優先型とされているけれど、 出力は同じである。最高速度はタイプ1が155km/h、タイプ2は145km/hとなっていた。 “走り屋”さんは、180度クランクのタイプ1を好んだが、外観からはほとんど見分け がつかない。 よく見ると、エンジン上部のポイントカバーに、小さくタイプ名があるだけである。

1959年に発売されたホンダベンリイCB92、そして1960年のこのCB72につけられたCBの2文字は、こののち現代まで、ホンダのオンロードスポーツ車の誇り高いイニシャルになっていったのである。

CB72の名声は海外にも響き、全世界に72ファンが生まれた。1960年から1968年まで、8年間も生産され続けたことは、CB72の先進性とすぐれた性能のなによりの証明であろう。いまなお道路で、 見事に手入れされたCB72が、 昔さながらの駿足で走っている のを見ることがある。そしてそのライダーが、 当時生まれてもいなかった年齢の若者 だったりすると、「CBナナニ(みんな愛称でこう呼んだ)の魅力は、永遠なんだなぁ」と、ムカシのナナニライダーは、嬉しくなってしまうのである。

親父はGW激務、息子はツーリング

皆さん、GWは如何でしたか?
親父は世間に逆らい徹夜続きの激務、一方息子はツーリング

息子は皆勤賞並の参加率で昨日も
第66回 5月10日(日) 奥多摩、柳沢峠ツーリング・・・・・・親父は仕事の為勿論不参加。

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人の撮った写真を見ると羨ましい限りです。

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親父の連休仕事もやっと一段落。息子に負けず宿泊ツーリングに行こうか

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大所帯のツーリング。無事息子は一人で帰って来た

昨日夕方頃、仕事最中、息子から電話が入る
どうやら、関越自動車高坂PAから
そこには学校の先生が居たらしく不安で親父に電話を掛けて来た

親父『お前は悪い事等してない堂々とし、逆に挨拶をする位の気持ちになれ!』

三ない運動の影響なのか・・・・
一人の少年がバイクに乗る事は決して悪い事ではない

楽しいバイクであってほしい、そして毅然と生きて・・・・

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さあ!連休も終わり、仕事も一段落

出掛けるぞ~!





連休中のバイク

世間様は連休真っ盛り・・・・連休と言っても仕事する人も居るに違い無い。親父もその中の一人。
距離は短かけれど、通勤でシェルパに乗る

5/3PM8:40仕事を切上げシェルパと共に帰宅する
季節も良くなり夜の帰宅も辛くない

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普段の帰り道より幾分通りが少ない、街中の小川沿い

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新緑が香る夜の道
田んぼの向こうには窓明かりが見える病院だったろうか?

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闇の田んぼ道を行く
遠くには民家の明かりが点々と灯り・・・その明かりの中の家族だんらん風景を想像する。
バイク移動だからこそ風を感じ色々な思いを馳せ闇夜を通り抜ける

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県道に付近の北関東自動車道の下
県道に入り珍しくバイク3台とすれ違う・・・ツーリング帰りだろうか?

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一夜明け今朝の通勤
稲の苗床とシェルパ。そろそろ田植えのシーズン
昔幼少の頃は科学肥料を使わず一面の蓮華畑になってたが・・・・・
今は科学肥料で田んぼには色が無い。。。。。。

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最近出来た北関東自動車道の往来もいつもより乗用車の通りが多い

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お気に入りの場所
麦が大きくなった。神社にも新緑

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懐かしい蓮華畑風景
心なしか蓮華の色に迫力がない・・・・?
田んぼが乾いてるからだろうか?親父には解らない

昔は蓮華畑で沢山のセリをお袋と摘んだ覚えが・・・・・・・
そして悪ガキの頃田んぼで遊び回る俺達子供
女の子達は草や花で冠や首飾りを作ってた
今はそんな子供達は滅多に見受けられない

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季節の蓮華 
最近は見かけることが少なくなり、一面ピンクのれんげ畑は、かつては日本の春の風物詩だった。

雑草が生えるのを抑え、空気中の窒素を取り入れて肥料にする、根が土を柔らかく耕すなど、多くの利点があった。稲作の近代化の中で置き去りにされていた蓮華が、有機農家の間でその意義が見直され、れんげ不耕起農法として復活し  
おいしさと安心のために、このような農法を実行されている農家は多くなって来たようだ。


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バイク シーズンに向け

季節と共に気温が高くなり、エンジンオイルには過酷な時期。
そろそろ、R1200RTとVTR250は交換時期になる

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BMW R1200RT 走行距離7500km
ホンダ VTR250 走行距離16000km

BMW R1200RT

去年、BMW RT1200RTが11月下旬に納車後1000kmでオイルを交換(ケンドルGT-1 20W-50)
後に4000kmでオイルフィルターとオイルを交換する。
この時点(1000km~4000km)でオイルの消費はボクサーエンジンの特製と新車時の影響だろうか大凡0.1ℓのオイル消費が有った。しかしオイルの汚れは科学合成油から比べ格段の違いが有り
汚れは飴色で粘度もしっかり残ってた(パラフィン系ミネラルセッティング)の基油だからこそだろうか・・・・?
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パラフィン系基油と科学合成エステル基油の薀蓄

化学合成油の歴史は、戦後のジェットエンジンの進歩に合わせて開発された物で、米国がパラフィン系鉱物油の輸出に慎重になった結果、ジェット・エンジンの運用で危機感をつのらせたヨーロッパ勢が開発したのが、エステル系オイル。
ペンシルバニア州のブラッドフォード油田産出の原油(パラフィン原油)は 地質学的には他の原油(ナフテン原油)より数百万年古く、 化学的には他の原油には見られない天与の潤滑性能を持ってジェット・エンジンにも充分に使えるのでエステル系は不要だった。
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4000km時(3000km走行)
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現在4000km交換時から7500kmに達し夏に向けR1200RTのエンジンオイル交換を予定する
3500kmを走行し今回のオイル消費は全く見受けられない
エンジンが馴染みオイルのシール性が功を奏し、ボクサーエンジン特有のオイル消費が皆無である

BMW R1200RTは納車からまだ夏を経験してないが結果を期待したい。


ホンダ VTR250

VTR250は一昨年の9月から乗り始め、真夏の経験は2度目となり
前回オイル交換は去年12月初旬11700km時点、今は16000kmを超え4300kmを既に走行し
丁度R1200RTの納車時期と重なる

BMW R1200RTとの違いはエンジンオイル&ミッションオイルが共有する
国産車の多くはこの方式が取られ、その他の大きな違いはVTR250は水冷、R1200RTは空油冷。

勿論VTR250も新車時からケンドルGT-1を使用してるが、今回から(10W-40⇒20W50)へ変更。
理由は、FJR1300とVTR250は共に水冷だった為10W-40のスペックで十分だった
R1200RTに乗換え高温側粘度スペックUPとなり、20ℓペール缶で購入してる。

ケンドルGT-1(10W-40)
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ケンドルGT-1(20W-50)
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VTR250もオイル交換から4000kmを過ぎてるが・・・今だ至ってエンジンフィーリングは良い
息子の言葉で『最近加速が良くなった・・・・』新車時からケンドルオイルを使用してるからだろうか?
1万キロを超えエンジンの当りが付いたのか?
カウル装着も功を奏して250ccで有りながら120km/hの巡航も楽である

科学合成オイルで3000kmを超えるとフィーリングが明らかに違って来るのが解るが
ケンドルに於いては全くその兆候が感じられない。むしろ3000kmから調子が良くなるようにも思われ錯覚をする
ただし、見た目のオイル汚れは、R1200RTよりFJRやVTRは多く感じられる(粘度は残ってる)
これは、素人判断に因るものだがミッションとエンジンオイルが共有の為だろうか?
空冷シェルパも水冷から比べると汚れは速い。

☆あくまでもこのオイルに関しては個人的見解と、今まで車やバイクに使用し感じ経験から成るものである
メーカー側の『ノーマルコンディションでは16,000km又は1年。シビアコンディションでは10,000km又は1年を推奨しています。(共に4輪を対象)』は納得出来るコメントだと思う
そして、実に意外で偶然20年以上前、人から貰ったTシャツが出て来た、なんとケンドルのTシャツでした。
http://www.kendall.jp/←ケンドル日本公式サイト

連休明けにでもオイル交換をしよう・・・・・

季節が良くなり、バイクの季節到来
林道やツーリング・・・・体は一つですが(笑)

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