風と共に　ＦＪＲ1300　ＶＴＲ250　（雑感）

先日のツーリングと通勤を含め約400km以上を走行した。
冬場ともなると燃費も落ち夏場は40km/㍑と燃費を記録したが、今回は30.6km/㍑と10ｋｍの差が出た。

さて、電装12V化から既に1500ｋｍと走ってるが中国製の全波整流レギュレートレクチファイアも不具合無く動作中。

どうしても中国製となると敬遠しがちになるが、今や品質も良くなって来てる事も確か。
国産レギュレートレクチファイアは数も少なく高価
LEDヘッドライトも常時点灯で使い動作中。

懸案事項として冬場に於いて燃調を見極めたいと考えてる

メインジェット単品で買うと５００円相当だが、このセット物だと１０80円とお得
＃80・82.5・85・87.5・90・92.5と小刻みなセット
現状は＃90でカブリぎみなので、近いうち＃85を試したい。

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先日ツーリングで気持ち良さそうに息子はRD125で走ってた

夜の通勤帰宅はもう寒くなってきたけど

今日はシーラカンス号を置いてRD125で帰ろう。楽しいだろう！

羽ばたく息子　追う親父
2008/06/13 21:35
| Category: バイク::ＦＪＲ1300/ＶＴＲ250ツーリング

娘達や息子といつもお世話になってるツーリングクラブＥＣＨＯ　

今朝、息子から関東甲信ツーリングマップを貸せと言われる・・・・ん？
親父｢何処行く？｣
息子｢6月15日ＥＣＨＯのツーリングに参加するんだ｣
親父｢一人じゃ皆に心配や迷惑かけるぞ・・・・｣
息子｢もうＥＣＨＯのＨＰに書込みした良いってさ｣
親父｢・・・・・・・｣

自分から大人達に混じって行動を起こす事は良い事だと思う
息子はそろそろ17歳の高校生
クラブの人達に心配を掛けたりする・・・と思う親父
掲示版を見ると快い返事で迎えてくれる

この時代、高校生のバイク三ない運動がまだ盛んだが理解してる人達が居る事に感謝

息子はいつも一人バイクライフ、三ない運動の影響で同年代のバイク仲間も居ない

２００８年の記事を抜粋したもの↑。
ＥＣＨＯツーリングクラブには10年程前から世話になってる
バイクに乗る事が楽しい親父は
親父の我侭で息子と一緒にバイクに乗りたい一心で、高校生の息子に中型二輪の免許を取得させた時代が有った
その結果、学校側から息子も酷く制裁された。

当時の懐かしい映像。息子が二輪免許の制裁を受け丸坊主にされた時
そんな事に怯まず今尚乗るＶＴＲ250で参加した白根。

当時ツーリング時に集まる台数はおそらく10台前後だった記憶がある
しかしＥＣＨＯの会長の人徳で今や大所帯。（自然体で気を使う人柄。スケベ？な所も良いかも！）←失礼

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ＥＣＨＯに親子揃って４年ぶりだと思う。久々に参加させて頂きました
今回はマニアックなＴＦ125と旧車ＲＤ125。
ＲＤ125は今年41歳で乗り手はそれより若い息子の25歳の珍道中

走行距離390ｋｍ位

早朝４時、国内排気ガスにそぐわない２台の２サイクルバイクが群馬から出発した
（現在２サイクルエンジンは。国内はおろか。全世界では、其のエンジンは消えようとしてる）

２時間走り待ち合わせ場所まで、あと30分走った距離だ。空は白々と明るくなった

会長との待ち合わせ場所に到着

少し待ってると美女を２名引き連れて来ました！
早速我々を撮って頂きました

この後ＥＣＨＯ集合場所へ

一部の皆様ですが総勢23台のツーリングです。
原付２種は我々親子だけでした・・・・・

でもね！本当に今日は楽しかった
なにしろバイク乗り美女が多い！！

今年７月初旬から乗り始めたシーラカンス号
このバイクを手に入れた経緯はオドメータが100ｋｍにも満たないＴＦ125が、近所で売り出された事を偶然に発見し
気になってたＴＦ125が安価で手に入るチャンスが訪れ速攻買い求めた。

100ｋｍ未満のＴＦ125が、なぜ売りに出てるのかショップのオーナーに聞くと、元バイクオーナーは「２サイクルマシンが今でも新車で乗れる77年当時のバイクと思い購入した」と・・・・・そして決して乗りやすいバイクで無い事もバイクショップオーナーは語ってた
元ＴＦ125オーナーは国内一般道路では非常に乗り難い為に給油一回程の距離で手放してしまったのだ。

ノーマル仕様で日本国内で乗るには限界があり、マニアック過ぎるＴＦ125。
広大なファームで乗り回すには物凄く重宝だろうが、日本国内ましては北海道にも無い環境。

今となっては貴重な、フルサイズの125ccです。車重は軽量(102kg)で2サイクルですので、いい走りします。
タイヤサイズは一般的なオフロードバイクのサイズですので、タイヤ選びに苦労することはありません。
スプロケットの確認しましたが、他のAGバイク(副変付CT110やAG100など)の特殊なタイプではなく、一般的な形状ですので、変更等で困ることはないと思います。

お取り寄せ車両です(写真は前回販売させていただいた車両です)。

8/22現在、輸入元在庫あります。
納車まで7～10日ぐらいです。
パーツのお取り寄せいたします。
車体は、仕入れ元なくなり次第終了となります(あまり売れていないようですので、再入荷は期待できません)。
保証はありませんが、初期動作不良は無償で修理いたします。
なんといっても、70年代の2サイクル車と同じタイプの車両が新車で購入できるのが魅力です。しかも日本製です。
買えなくなると、ほしくなるのが人の常ですが、なればこそ買える時に決断してみてはいかが?


上記のように売り手側としては、こんなコメントを書くが・・・・・
バイクの知識が浅い人には無理かと思う。
正直、自分も初めてノーマルで乗った感想は、何だこのクソバイク！と思った
しかし、ＴＦ125は７７年ハスラーが輸出仕様になり多少の仕様変更になっただけで

必ずあの当時のハスラーになれるはずだと確信をした
結論としてＴＦ125を乗るオーナーはノーマルで乗り続ける忍耐が必要で、然もなければ愛情を込め乗りやすくする改造を施すしかないＴＦ125。

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購入時ノーマルシーラカンス号（ＴＦ125）改造暦

ノーマル時ファイナルギア　4.230（55/13）
１回目ファイナル変更　3.473（55/16）
２回目ファイナル変更　3.235（55/17）
３回目ファイナル変更 2.764(47/17)
4回目ファイナル変更 2.937(47/16)←この時点で77年ハスラーと同等ファイナル

ノーマル時電装6Ｖ（ライティングコイル交流発電によるライト駆動　その他ウインカー等6Ｖﾊﾞｯﾃﾘｰ及びチャージング回路半波整流6Vレギュレートレクチファイアー仕様）

改造後
①チャージングコイル7.8V→12V昇圧　（コイル巻き直し）
②半波整流→全波整流（レギュレートレクチファイヤ）
③ヘッドライト交換　25W/25W白熱球→15W/25W（2500ﾙｰﾒﾝLED）
④テールランプLED交換
⑤ウインカー及びウインカーリレー・メーターランプ・ニュートラルランプ交換
⑥電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置（自作）　≪この部分は12V亜鉛バッテリーにも交換可能≫
⑦ハーネス改造
⑧電圧計追加（レギュレータ管理と電気二重層キャパシタ 管理の為）

現在ファイナルギア変更につき、燃調も変わりテスト変更中。
ノーマルメインジェット＃100
現在＃90→＃85に変更予定

ノーマルニードルジェット中間
現在最上段

メインジェットは＃100以下を必要とするであろうとセット物を購入
単品で買うと１個あたり400～500円相当なので↓を用意


ノーマルからの改造により燃費もより向上し２０ｋｍ／㍑前後から30ｋｍ／㍑前後と変化し、２サイクルらしい本来ピーキな加速も出てきた

先日の平坦な道路ツーリングで34.5ｋｍ/㍑を記録した。ただし夏場の気温より寒くなったので4ｋｍ位燃費が落ちた

現在シーラカンス号走行距離

こよなくスズキ旧車２サイクルＫ125を愛する大人達54クラブ。


本日、１１月５日（土）
かつて、本田総一郎という、一介の技術屋が築き上げた
努力と根性と我儘の結晶を一同に会した
「本田コレクションホール」を会場として
真の馬蹄の子たる、われわれ５４クラブは
ミーティングという名のテロ行為を行う事を予告します

こんな事務局KUROKI-TIさんの告知。
そして水戸の天狗さんが昼飯（そば処　おうめ）を前日から手配し、54クラブのミーティングが幕を切った

いつもは相方銀シドと参加するが、今回はお互い息子達も巻き添えにしミーティングに向かう。
息子は高校時代（16歳）から中型二輪を乗せて（ＶＴＲ250）一緒にツーリングをしてた
今回、久々息子（現在２５歳）と二年ぶりで親子ツーリング


親父は勿論スズキハスラー77年式の血統をそのまま受け継いだ現代に生きるシーラカンス号（ＴＦ125）で参加


旧車１９７６年製ヤマハＲＤ125で参加の息子


これも1970代製造バイクスズキＴ250（帰国車両）相方銀シドは15歳誕生日となった息子とタンデムで参加


3台は水戸の天狗さんが手配した（そば処　おうめ）へ向かう。
2サイクル排煙を残し途中休憩したコンビニより出発


そば処　おうめ　には既に全員集合してた

前日誘ったＴＦ125に乗るケイさんも参加。ＴＦ125が二台集まるなんて奇跡だ（笑）


おうめにて集合記念撮影。
この後、「本田コレクションホール」に向かい無邪気なテロが始まろうとしてる・・・・

ツインリンク茂木内本田コレクションホールにはスーパーカブ愛好家大軍団のイベントが行われてる
スーパーカブの大集団である
排煙を吐く乗り物に乗った我々にはぬるい冷ややかな視線を感じたのはこの俺だけだったのか？
ヤマハＲＤ125乗った息子にはカブ愛好家のオジサンが「スズキの集団にＲＤ125なのか？」と言う事をきいたらしい・・・・
こりゃ幸先悪そうだなぁ


カブ愛好家のイベント中の後ろでＣＣＩＳの幕を広げ無邪気なテロ行為・・・・・・
ホンダ帝国様のゾウに戦いを挑む蚊みたいな我々のテロ行為である（笑）

タンデムで参加した銀シドの息子君（15歳）が一番冷静で、我々大人達を観察してる中・・・
銀シド親父が一番興奮してたかのように見えたのは俺だけだったのか（笑）

そして、これを見たホンダ様社員様がこの画像はツイッター等に載せるなとのお小言・・・・・・
スズキファンの鈴木君に、そんなお叱りをしてる・・・・ましては鈴木君に。

頭の悪いこの親父も興奮してしまい・・・・社員様に「みんな仲良くやれば良いじゃないか、きっと本田総一郎さんは絶対に怒らないぞ」と余計な言葉を吐いてしまった・・・・・でも面白いな←これが本音である

42年前初めてバイクの免許を取りＨＯＮＤＡ車に憧れた自分が今此処に居る事がなにか面白い因縁か

二十歳の頃ホンダの輸出旗艦車両に乗る自分と本田コレクションホールに展示されてるＣＢＸ。
そして本田コレクションホールには他社スズキやヤマハの古い車両も展示しホンダの歴史を綴ってある

まだ興奮さめない我々は最後に車両を前に横断幕抱え最終テロを行った

54クラブって良いよなぁ～


本田コレクションホールを後に道の駅で待ち合わせ

砂肝さんが中国製2サイクル短気筒2本出しマフラーの幸福号をトランスポータに載せお披露目に来てくれた
凄いロングストロークの2サイクルエンジンだ、一緒に走りたい！


雨にも風にも古さにも負けない元気な54クラブとの楽しい一日だった。

どうやら前回書いたウインカーリレーコンデンサ動作説は違ったようです

インジケータの歯切れの良い点滅を確認し疑問を抱いた。

明らかにＩＣリレーらしき物が内臓されてる
ＮＩＫＯＳ製
Ｐ0903ＢＤＧ

これも推測で申し訳ないが・・・・・
ダイオードによる遮断回路かと思う。論より証拠として、インジケーターは歯切れの良い交互点滅になるので
ウインカー点灯時はリレーから電源が流れ消灯時はダイオードにより電源遮断しインジケータＬＥＤに電流が流れる

しかし結果として

ＬＥＤ用ウインカーリレーを使うなら、この配線で、わざわざ外付ダイオードは必要ないだろう。

シーラカンス号（ＴＦ125）はウインカーインジケータが存在しない。
そこで独自に取り付けを行った

ウインカーをＬＥＤ化にする人も多いと思う
そこで失敗する事が多々ある。例を挙げれば様々な現象が・・・ハイフラ現象やハザード状態など
ハイフラ現象はウインカーリレーをＬＥＤ用に変える事で回避出来るが、配線によるハザード現象はハーネスの配線加工やダイオード挿入による、加工が必要となる。いわゆる、回り込み防止回路である

上記に示した回路がダイオード使用。
この回路によりハザード現象は回避しウインカーと同時にインジケーターも点滅する。

さて、偉い事を言ってるが自分も失敗をやらかした・・・・
なにを血迷ったか簡単に考えウインカーリレーから出てる配線（Ｌｂｌ）を分岐しインジケーター＋側を繋いで－側をアース接地した。。。結果はウインカー操作も無いのにインジケーターだけが点滅を繰り返す。冷静に考えれば当たり前である（笑）
やはり、上記のようにダイオードを使うのが一般的なのかと考えたが・・・・・・
失敗によりウインカーリレーの特性が解ったような気がした
昔のウインカーリレーはコイルを使いその接点で機械的にＯＮ⇔ＯＦＦ繰り返し、じかに電流を流す方式

現代のリレーはトランジスタとコンデンサにより構成されてる。
簡単な説明（推測）でウインカースイッチを入れた事によりコンデンサに充電がされトランジスタ開閉回路によりコンデンサに蓄えた電流をウインカーに流す原理。
一旦フル充電されたコンデンサは、より高い電圧を印加しない限り、これ以上のエネルギーを蓄えることが出来ません。

コンデンサの直流回路における動作は充電が終了すると無限大の抵抗のように働き、充電が終了した後はコンデンサへ電流は流れない。

ならばダイオードを使わずにウインカーインジケータを構成できるか？

理論的に言えばウインカースイッチを入れた瞬間にコンデンサに電流が流れ充電完了後コンデンサ抵抗により電流はインジケーターＬＥＤに回避し点灯することになる。
これを利用して、果たして正常に動作するか・・・・・

結果はしっかり動作した！
ウインカーが点灯してる間はインジケータ消灯→ウインカー消灯時インジケータ点灯の繰り返し。
この推測は素人の判断だが、ダイオードを使わずにインジケータが動作する事は確認できた
また考えられる事はダイオードの放電完了までウインカーリレー内部のトランジスタが動作し逆止弁の役目をするのではないだろうか？（ウインカーリレーの内部回路は解読してないので不明である）

新車（現行車輸出仕様）の為シーラカンス号の電装は77年当時のままで（点火系のみポイントからCDIに進化してる）貧弱。
6V電装から12Vに変えファイナルギアに至るまで日本国内で快適に走れる様、改造を重ねて来た
特に電装に於いて、電気二重層キャパシタ バッテリーレス化と現代的な装備になったが、蓄電能力はまだ亜鉛バッテリーには適わない
現状バッテリーレス化してシーラカンス号でツーリング通勤等頻繁に使用してるが問題は無さそうで既に12Vバッテリーレス化から、そろそろ1000kmを走る。

シーラカンス号は簡素な電装からウインカーインジケータも無い。その為6Vバッテリー搭載時期にはブザー付ウインカーリレーを装着し消し忘れ防止は図ってた。
12V電気二重層キャパシタ バッテリーレス化により、そのブザーは思わぬ懸案事項となった。
ブザーとウインカーは意外に電力を消費するため、長い信号待ちなど常時ライト点灯の場合蓄電電源に頼る必要になりウインカー点滅が不可能となる。アクセルを煽ってエンジン回転を上げれば問題無く点滅はするが・・・そんな事はナンセンス。
そこで解決策としてLEDインジケーターを付ける計画を。

12VLEDインジケーター（オレンジ発光）


何処に取り付けるか・・・・


イグニッションキーの下に穴明けをして取り付け

ウインカー電源はハザード状態を避ける為ウインカーリレーからじかに電源を貰う
近くのヘッドライトにはそのハーネスは無くタンクの下に有った

ヘッドライトからタンク下のハーネス保護を全て解きウインカーリレー電源をライトカバー内に持ち込むハーネス加工作業。
リレーからは水色電線がプラス12V出力するので途中切断し

多芯ケーブルの水色線を使う（同じ色を使う事により間違いが無いマニュアルには色が明記されてるのでこれは必須条件）

作業完了し電装チェック。
インジケーターは明るく点滅し消し忘れの心配は少なくなった。
電力量も十分間に合う

ＴＦ125は夏から燃調を見てるが・・・・・
真夏から-10度近くの温度差が出てきたが、まだ少し濃いかな・・・・・
２サイクルキャブ車は難しい
それでも燃費は上がり満タンで400ｋｍは走れる
少しづつ良いバイクになりそうだ

自問自答から
最近大型二輪は、あまり乗らない原付二種が殆ど・・・
何故だろう？
原付２種で長距離を走る場合そのマシンの限界で走りバイクに対して（お前大丈夫か？頑張るな壊れるなよ～焼きつくなよ～）と思いながら。
大型の場合、当たり前の如くライダーの疲労も少なく目的地まで運んでくれる、いわば乗せられてる感がある。
決して原付２種の様に限界走行は無茶だ
また大型と同じ景色の中を走っても原付２種は、まったく違った景色が見えてくる。
大型バイクなら高速道路を使い寄り道しながらでも10時間有れば1000ｋｍ超えは出来るが・・・
原付２種は距離が短くとも行程に於いて内容が濃いのだ。取り回しも楽で道中躊躇無く寄り道し未知の場所へ誘ってくれる
原付２種って良いと思う

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メーター読み305ｋｍ

前回、電装・燃調を兼ねてシーラカンス号100km　test runを平地で行い
今回は原付２種には過酷な山岳地帯でtest runを行った
起伏の多いワイディングなどは2.・3速スロット全開レットゾーン近くを試す
懸案してた充電電圧やキャパシタは正常。ライトも常時点燈問題なく終わった
12Ｖ化電装は成功と信じたい
燃費は33.4ｋｍ/㍑とハード走行にしては良い成績を残した
一方。ライダーは２サイクルオイル排煙の匂いが今でも残ってる・・・・・・（笑）

足利方面からアプローチを取り粕尾峠（粕尾峠（かすおとうげ）は、栃木県鹿沼市(旧上都賀郡粟野町)から、同県日光市(旧上都賀郡足尾町)を結ぶ峠である。標高1100m。例年12月から3月にかけて積雪・凍結する。）を目指す

粕尾峠はもう枯葉が道路脇には散ってる。此処でも登りは２．３速（たまに1速）フルスロットで登る（２週した）


粕尾峠頂上地点
普段ならこのまま足尾直行するが古峰ヶ原と古峯神社経由
更なるシーラカンス号の苦行が


古峰ヶ原高原
この後取って返し古峯神社に向かい再び上粕尾に向かい粕尾峠２回目へ



此処の参拝は靴を脱いで畳の上で参拝となる
参拝を終え

神社の正面から林道前日光線へ突入

林道と言えど・・・今は全て舗装ですが・・
此処は意外アップ・ダウンが緩やかで3・4速で通過出来た
再び試練粕尾峠を登り2・3速（たまに1速）下り峠で足尾を経由し日光へ

足尾を過ぎ日光イロハ坂へ
シーラカンス号は名物イロハ坂急コーナーを小さな心臓で乗用車を追い越し

明智平に到着
この後の行程は奥日光→金精峠→片品村→赤城山パス迂回→からっかぜ街道→帰宅








奥日光から湯の湖を眺める
紅葉も始まり来週でピークを迎えるか？
早いもので冬が近づいてくる

さあ、山岳地帯を抜け片品村から赤城山を目指そう


片品村を抜け赤城山をパス距離を稼ぐ為、赤城山の西を行く

平地を避け、空っ風街道へ

空っ風街道に入る前のコンビに
もう日が暮れようとしてる
おそらくシーラカンス号がまだ6Ｖ電装なら此処から市街地を抜けて帰路に着く
空っ風街道と言うが此処も峠ワイディング道路
日が暮れれば漆黒の闇となる
でも12ＶＬＥＤのヘッドランプ装着済みだ！！
行かなくてどうする？Ｔest　Ｒｕｎだぞ。


空っ風街道突入！



写真では良く解りませんが
見事に道路を照らし出した　　明るい！！！！

シーラカンス号は、その闇を小さな心臓で疾走し闇の峠を克服し無事帰宅した。

個人的感想になるが・・・・・
ノーマルTF125は国内道路状況に於いて、乗り易いとは到底言えないバイク。

TF125は77年国内生産販売されたハスラーそのもので2サイクルエンジン・フレームは進化が止まった現存するバイク
ただ、生きる道はファームバイクとして輸出専用となり、いわゆる77年当時トレール車と呼ばれたバイクとは一線異なる

トレールというジャンルを日本で確立したのは、1968年にヤマハが発売したトレール250DT-1。これは、国産初となるオフロード専用設計の公道用市販車で、今で言うオフロードやデュアルパーパス。

TF125はファーム専用バイク
TF125（シーラカンス号）はユーザーが手を加える事により、公道や林道を難なく走り
今は販売されない空冷2サイクルオフロード車に生まれ変わる資質がある。

ノーマルファイナル4.230(55/13)かなりローギアードで走りは原付50ｃｃスクータ並か？
現在ファイナル2.937（47/16）とし77年5速ハスラーと同じ
恥ずかしい話だが、ファイナルが変わると燃調も当然変わる事を知らなかった
とにかく、プラグの焼け具合やプラグの熱価を落とす等、試行錯誤中
メインジェットノーマル＃100→＃90
ニードルクリップノーマル中間→最上段
吸気ダクト取り外し

これにより先日100ｋｍテストランに於いて燃費37、3ｋｍ/㍑新記録達成（ノーマルは19～21km/㍑）
吹け上がりも良く今までに無いピーキな加速をし最高速も伸びるが・・
吸気音の音が大きくなり発進時のトルクが明らかに下がる
おそらくダクト取り外しの現象だろうか？プラグB6ES プラグは若干のカブリ具合

元に戻す↓

吸気音は小さくなり発進トルクは戻りピーキーな加速は若干無くなった感じだが、ノーマルキャブセッティングより遥かに良い
これにより、燃費も若干落ちる予感がするが
今後は様子を見ながらメインジェットを低く＃85と＃80を試してみよう
2サイクルエンジンキャブ車は本当に繊細だと思った。

電装ノーマル6Vはコイル巻き直し12Vとし全波整流レギュレートレクチにて対応
欲張ってバッテリーレスへと進化し、今の所電装に於いて不具合は発生してない。

今後バッテリーレスと燃調のテストランが、まだ続く。

7月初旬納車から既に4495ｋｍを刻んだシーラカンス号はノーマル時から比べ速度や燃費また電装による乗り易さは格段に上がった。

現代に生きるシーラカンス号
有る人（仲間内）は変態バイクと言うが、良いバイクなのだ。

オド1000ｋｍ位で

これに変えオド2000ｋｍでまた交換。ギアのみで使うのに検証たために何回も交換した。（多すぎ笑）

意外とギアの入りは良くなりﾉｰﾏﾙ時期より格段に良かった。（TF125のサービスマニュアルには推奨20W-50だった）


しかーしギアオイル専用なるオイルが有るので

オド4150ｋｍ位でこれに変えてみた（勿論クラッチには影響無いオイル）

印象は（20W-50）より少しギアの入りが硬くなったが10ｋｍも乗れば硬さは感じなくなる
また、速度が合えばシフトupやdownはクラッチを介さず抵抗も無くチェンジ出来た。

オドが10000ｋｍ超えるまで様子を見よう　

シーラカンス号12V化から既に通勤を含め全走行282ｋｍを刻み（12V化オド4173km→現在4455km）
10/10に北関東⇔東京秋葉原　間で連続100ｋｍ走行を試みた

12V化にあたり、当初は12V亜鉛バッテリーで進行予定で有ったが、電気二重層キャパシタ バッテリーレス化に変更。
変更内容は下記
①チャージングコイル7.8V→12V昇圧　（コイル巻き直し）
②半波整流→全波整流（レギュレートレクチファイヤ）
③ヘッドライト交換　25W/25W白熱球→15W/25W（2500ﾙｰﾒﾝLED）
④テールランプLED交換
⑤ウインカー及びウインカーリレー・メーターランプ・ニュートラルランプ交換
⑥電気二重層キャパシタ バッテリーレス装置（自作）　≪この部分は12V亜鉛バッテリーにも交換可能≫
⑦ハーネス改造
⑧電圧計追加（レギュレータ管理と電気二重層キャパシタ 管理の為）
懸案事項として
③の冷却ファン振動等耐久性があるか？
⑥コンデンサの耐熱が低い為シート下に移動予定。（現状で問題は無さそうだが気休めか・・）

バッテリーより蓄電能力は落ちるが問題は無さそうだ。むしろ亜鉛バッテリーより寿命が長い

アイドリング時コンデンサ電圧（ヘッドライトOFF）


2000ｒｐｍ以上の回転で安定してる（レギュレートされてるので8000ｒｐｍでも同じ）


アイドリング時　ライトON・ウインカー動作・ブレーキランプONでこの状態が保たれる
（亜鉛バッテリーの場合は12Vキープバッテリー電圧となるだろう）
蓄電能力の差は有るが二重層キャパシタ でLED電装なのでヘッドライトやブレーキランプの明るさは変わらない。
ウインカーの点滅は若干遅くなるが誤差の範囲で昼間でも確認可能で5ｍも走出せば14.8Vに復帰する。

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燃費は北関東⇔東京秋葉原　間で連続100ｋｍ走行を試みた結果37、3ｋｍ/ℓを記録した
シーラカンス号（TF125）のノーマルの場合（19～22ｋｍ/ℓ）位　
燃費が良くなった要因はファイナルの高速化
それに伴いキャブ調整。

ファイナルを変えた事によりその燃調も変えなければならない事が判明。
現状
ファイナル2.937（47/16）
メインジェット　＃90
ニードル　最上段

メイン＃100　ニードル中間（ノーマル）　時よりトルクや加速も上がり燃費も向上した
プラグの焼け具合は最良ではないが（許容範囲のカブリ）で良いだろう

先月、Ｋ125の54クラブ 浜松聖地巡礼の旅に参加させて頂き京都に住む（軽トラさん）と宴会にて意気投合。
そんな折から、行って見たい心境に。
京都にて、日本人の暮らしや歴史に深く根付いた生き方でその文化の手厚いもてなしで迎えられ感無量だった。


さて、本来TF125とK125原付2種2台で2泊三日の予定だったが、
天気予報は8.9日と雨予報。急遽トランスポータで京都まで

朝5時北関東群馬より出発。往復1150ｋｍ


バイクで行けなかった鬱憤で朝から一人ビールで乾杯。相方はひたすら運転。

時折雨になったが、結局曇りが多く残念。しかし原付二種ツーリングの雨は辛いものだと自分に納得させる。



１時ごろ念願の創庫に
場所は京都らしい良い所に創庫が有ります
早速再会を祝してビールで乾杯。そして軽トラさんが作った煮魚男料理これが旨かった！

しばらく軽トラさんのハスラー電装を解明する事に・・・・・
相方のハスラーと同じ現象でコイルの劣化かハーネスの劣化である
有る時には規定発電電圧が測定され有る時には充電できる電圧が300ｒｐｍを超えても出なかった。
またコイルの抵抗を測った時には0Ω（デジタルテスーに於いて）で通常ライティングやチャージング抵抗は0.1～1Ωが測定されなければならない。
悔しいが少し時間をかけて直したい・・・・・しかし今回は時間も無く不具合の確定箇所だけは確認できた。


確認作業と配線の組み換えが終わった頃に、東京から飛行機でyitengさん空港まで迎えに行ったイソさんと再会。

暫くバイク談義（メカニック系）の雑談講義で濃い話で時間がたつのが速い。

しばらくして昔集屋さんも来創し談義に花が咲く（創庫にて）

軽トラさんの奥様が切り盛りするお好み焼き屋さんで
皆の再開を祝してK125（54クラブ）関西組＆関東組の合同宴会の始まり

楽しく時は過ぎ・・・我々関東組は酔い酔いですが、イソさん昔集屋さんは飲まずに、お付き合い頂き本当に感謝です。

時間は過ぎ・・・また創庫にて

楽しいバイク談義は夜半まで続き・・・・・本当に遅くまでイソさん昔集屋さんお付き合い有難う御座います

帰りに、創庫近くの神社にて。この時期京都は祭りが多いですね
よるの参道には提灯が印象的

朝食まで軽トラさんにお世話になり創庫で頂きました
全てに於いて、お世話になり感謝です。

朝食を済ませ、神社に続く参道を歩き



朝の散歩流れ橋へ

関西組54クラブの皆様には大変お世話になりました
楽しく過ごせた事に感謝致します、機会が有れば是非関東にお越しください！

同じ町内に有る（たこ焼きいっちゃん）へ
たこ焼き屋さんには2008年の頃からお邪魔してました
5.6回目の襲撃でしょうか？そして今回訪問した創庫も同じ市内で奇遇です。


早速、軽トラさんもK125で駆けつけてくれました

この後、近くのお店で関東では珍しい（カレー中華）を軽トラさんに御馳走になり帰路に着いた。

楽しい京都訪問は終わった。

最近の4サイクル50～125ｃｃ原付バイクは排ガス規制により、全て電子制御燃料噴射装置で燃調を制御。

シーラカンス号（TF125）は77年ハスラーから派生した今でも残る珍しい2サイクルバイクで77年の旧車と言っても過言ではない。
点火装置がポイントからCDIに変わった他は、全てそのまま昔からの装備で燃調装置もキャブ（ミクニVM24SH）を使用
キャブは電子制御燃料噴射装置と違い気温・標高などによって大きく左右されてしまう難点がある

まず、2サイクルバイクは4サイクルから比べその燃調は繊細である事は確かだろう
2サイクルの旧車やTF125に至ってもメーカー出荷時はエンジンの焼き付き等を回避し保障しなければならない為、燃調を濃く設定してると思われる。

シーラカンス号燃調調整経緯
①

オド1500ｋｍ　ファイナルノーマルから3.666（55/15）→2.764（47/17）「この距離の間でファイナルの調整が多い」
プラグB7ES
キャブ　メイン＃100　ニードル中間（ノーマル）
プラグにはスラッジが見える

②

オド不明（1800ｋｍ位？）　ファイナル2.937（47/16）
プラグB7ES
キャブ　メイン＃100　ニードル中間（ノーマル）
プラグはまだ前回と状態はほぼ同じ

③

オド2250ｋｍ　ファイナル2.937（47/16）
プラグB7ES
キャブ　メイン＃100　ニードル中間（ノーマル）
プラグは顕著にカブリが出る。この時点でメイン＃95　ニードル1段↑
プラグ熱価変更B7ES→B6ES

④

オド4100ｋｍ　ファイナル2.937（47/16）
プラグB6ES
キャブ　メイン＃95　ニードル中間より1段↑
プラグは燃調を薄くしたが2000ｋｍ程走行後カブリは解消されず
この時点で＃95→＃90　ニードル最上段へ

⑤

オド4150ｋｍ　ファイナル2.937（47/16）
プラグB6ES
キャブ　メイン＃90　ニードル最上段
（キャブ　メイン＃90　ニードル最上段）にして20ｋｍ位走行
何とか良い焼け具合だが濃い方だ。しかし乗り出した感じは非常にレスポンスが良くなり一段と加速が良くなり
不思議と70km/h時6速で加速を確認した。燃費も若干伸び30km/ℓ台の乗るか可能性も見えた

このプラグ焼けなら、焼き付きの心配はないだろう
ノーマルプラグに戻すとプラグのカブリが出ると判断。

テストラン京都は雨で断念か・・・・・・

北関東は影響が無かった台風18号が過ぎ去る。いつもはシーラカンス号で通勤するが、昨日は雨を予期し車で帰宅
今朝は強い日差しが射して来る。バイクで出勤しようと思い立ち、車を自宅に置き

F700で出勤。



電気二重層キャパシタ バッテリーレス12V仕様の改造も終わり京都往復1100ｋｍ長距離test runを待つシーラカンス号（TF125）

そして相方の銀シド号（K125改）
原付2種2台で長距離ツーリング



あれ・・・・・・・・！


連休はAB判定の60～70％の雨判定。
（有力候補は、秋の高気圧と秋雨前線。まずは高気圧が先手をとりそうだが、週末からの3連休になると、秋雨前線がするするっとスキを見つけて、陣取りをしそうな気配。秋雨前線の復活をゆるさないほど高気圧が強ければ、3連休はほぼ雨が降らないが、復活をゆるすと、連休のうち1日～2日間ほどは雨が降りそうだ。）・・・・高気圧頑張れよ・・・・なんか雨っぽい。


ついでに、ニュース見てたら

ヤマハ発、ホンダから50cc二輪調達　ライバル提携